INFRASTRUCTURA DE TRANSPORT -PROPUNERE PENTRU O NOUĂ ABORADRE. Conferinţa Strategia Lisabona post 2010: opţiuni şi priorităţi naţionale de reformă

Transcription

1 INFRASTRUCTURA DE TRANSPORT PROPUNERE PENTRU O NOUĂ ABORADRE CENTRUL ROMÂN DE POLITICI ECONOMICE ROMANIAN CENTER FOR ECONOMIC POLICIES Valentin Lazea Centrul Român de Politici Economice (CEROPE) Conferinţa Strategia Lisabona post 2010: opţiuni şi priorităţi naţionale de reformă Bucureşti, 29 septembrie 2009

2 Serviciile din România deţin o pondere mică atât în ceea ce priveşte Valoarea Adăugată Brută (60,2 la sută faţă de o medie UE27 de 71,6 la sută), cât şi în privinţa ocupării forţei de muncă (36,9 la sută în România, faţă de 68,7 la sută media UE27). În cadrul balanţei serviciilor, transporturile contribuie cu un surplus nesemnificativ (17 milioane euro în 2008), faţă de alte ţări din ECE, unde transporturile generează surplusuri mult mai mari ( 2,59 miliarde euro în Polonia). Aceşti indicatori demnostrează posibilităţile mari de dezvoltare în România a serviciilor în general şi a transporturilor în particular.

3 Ponderea Valorii Adăugate Brute şi a ocupării forţei de muncă pe sectoare economice (2007) Ţara Ponderea Valorii Adăugate Brute(%) Ponderea ocupării forţei de muncă (%) Agricultură Industrie Servicii Agricultură Industrie Servicii Bulgaria R.Cehă Polonia România R.Slovacă Ungaria UE Sursa: Comisia Europeană, Directoratul General pentru Energie şi Transport EU energy and transport in figures, 2009

4 Evoluţia balanţei serviciilor în anul 2008 milioane euro România Ungaria Bulgaria Polonia Cehia Slovacia Total servicii Transport Turism călătorii Alte servicii Sursa: BNR, Direcţia Statistică

5 Infrastructura de transport a României, definită în sens larg (inclusiv transportul feroviar, aerian, naval, pe conducte, intermodal), este, din punct de vedere cantitativ, comparabilă cu al oricărei ţări din zona ECE, iar în unele domenii chiar superioară mediei. Diferenţa în defavoarea României este dată de aspectul calitativ inferior al infrastructurii. Aceasta se datorează unui complex de factori, printre care: atenţia prea mare acordată sectorului rutier în defavoarea celorlalte sectoare (în discordanţă cu evoluţiile din Europa); atenţia prea mare acordată, în cadrul sectorului rutier, autostrăzilor, în detrimentul drumurilor naţionale şi regionale; tratarea infrastructurii de transport în mod izolat şi nu integrat întro strategie multi sectorială (dezvoltare rurală, industrie, turism, probleme de mediu, apărare etc.)

6 Transportul rutier de marfuri, naţional şi internaţional (2007) Ţara Transportul naţional de mărfuri mii milioane tonekm % din total transp.rutier de mărfuri Transportul internaţional de mărfuri mii milioane tonekm % din total transp.rutier de mărfuri Bulgaria R.Cehă Polonia România R.Slovacă Ungaria UE Sursa: Comisia Europeană, Directoratul General pentru Energie şi Transport EU energy and transport in figures, 2009

7 Transportul de mărfuri feroviar, fluvial şi pe conducte 2007 (mii de milioane tonekm) Ţara Transportul de mărfuri feroviar Transportul de mărfuri fluvial Transportul pe conducte Bulgaria R.Cehă Polonia România R.Slovacă Ungaria UE Sursa: Comisia Europeană, Directoratul General pentru Energie şi Transport EU energy and transport in figures, 2009

8 Faţă de sistemul de transport rutier, transportul feroviar prezintă o serie de avantaje: caracterul mult mai ecologic siguranţa pasagerilor (număr incomparabil mai mic de victime) aspecte strategicomilitare Cu toate acestea, transportul feroviar a cunoscut o concurenţă neloială din partea transportului rutier, favorizat de politici publice precum: netaxarea transportului pe autostrăzi (toll tax) menţinerea preţului benzinei şi motorinei la nivelul cel mai scăzut în UE27 (vezi studiile firmei germane GTZ) gratuităţile oferite pe transportul feroviar studenţilor şi pensionarilor (practic, jumătate din populaţia ţării) În aceste condiţii, în România transportul feroviar a pierdut în ultimii 15 ani o pondere pe care în alte ţări europene a pierduto în 4050 de ani, iar în alţi 15 ani riscă să dispară cu totul (cel puţin pe segmentul călători).

9 Transportul de călători pe moduri de transport 2007 (mii de milioane pasageri km) Ţara Autoturisme Autobuze şi autocare Tramvai şi metrou Căi ferate Bulgaria R.Cehă Polonia România R.Slovacă Ungaria UE Sursa: Comisia Europeană, Directoratul General pentru Energie şi Transport EU energy and transport in figures, 2009

10 Lungimea reţelei rutiere 2006 (km) Ţara Autostrăzi Drumuri principale sau naţionale Drumuri secundare sau regionale Bulgaria R.Cehă Polonia România R.Slovacă Ungaria Irlanda Norvegia Sursa: Comisia Europeană, Directoratul General pentru Energie şi Transport EU energy and transport in figures, 2009

11 Căi ferate km (2007) Ţara Lungime totală Lungime electrificată % electrificată Bulgaria R.Cehă Polonia România Slovacia Ungaria UE Sursa: Comisia Europeană, Directoratul General pentru Energie şi Transport EU energy and transport in figures, 2009

12 În transportul aerian se vehiculează valorile cele mai mari. Deşi cantitativ, numărul total de decolări şi aterizări pe aeroportul Otopeni este comparabil cu al oricărui aeroport major din ECE, valoric se înregistrează venituri mult mai mici (probabil datorita preponderenţei operatorilor străini). După numărul de pasageri transportaţi anual, România are un singur aeroport cu un trafic de 15 milioane călători, în timp ce Bulgaria are 3 astfel de aeroporturi. Dezoltarea aeroporturilor trebuie făcută în strânsă conexiune cu dezvoltarea câtorva poli turistici (Constanţa, Sibiu, Suceava). În ceea ce priveşte lungimea conductelor, România se situează pe un loc fruntaş în zona ECE, dar nu reuşeşte săvalorifice acest avantaj, datorită lipsei de conectare la marile reţele europene. În materie de transport intermodal, Cehia, Polonia şi Ungaria au fiecare câte un operator cu anvergură internaţională, în timp ce România nu are nici unul.

13 Trafic aerian pe aeroporturile principale 2007 Aeroport Budapesta/Ferihegy Cargo şi poştă încărcat/descărcat mii tone 67.6 Număr total de decolări şi aterizări marfă + pasageri (mii mişcări) Praga/Ruzyne Bucureşti/H.Coanda Varşovia/Okecie n.a. (sub 43.4) n.a. (sub 43.3) Sursa: Comisia Europeană, Directoratul General pentru Energie şi Transport EU energy and transport in figures, 2009

14 Număr de aeroporturi după numărul de pasageri transportaţi pe an (2007) Ţara Peste 10 mil mil. 1 5 mil mil. Bulgaria 3 R.Cehă 1 Polonia România 1 2 R.Slovacă 1 Ungaria 1 1 UE Sursa: Comisia Europeană, Directoratul General pentru Energie şi Transport EU energy and transport in figures, 2009

15 Conducte km (2006) Ţara Bulgaria R.Cehă Polonia România R.Slovacă Ungaria UE27 Marea Britanie Norvegia Lungime conducte Sursa: Comisia Europeană, Directoratul General pentru Energie şi Transport EU energy and transport in figures, 2009

16 În România ponderea transportului rutier continuă să crească (de la 73,9 la sută în 2005, la 75,3 la sută în 2007), în timp ce în UE27 procesul este invers (o diminuare a ponderii transportului rutier în total transport). În mod ironic, media UE27 pentru ponderea transportului rutier este mai mare (83,4 la sută), dar în scădere, astfel încât România ar trebui săşi revizuiască rapid priorităţile dacă vrea săconveargă cu evoluţiile pe termen mediu din UE (indicator structural Lisabona). Stimularea transportului feroviar (electrificat) are o puternică componentă ecologică, astfel încât ar trebui cointeresat Ministerul Mediului, cu o eventuală atragere de fonduri europene cu destinaţie ecologică. Stimularea transporturilor aeriene şi navale au o puternică componentă turistică şi militară, astfel încât ar trebui implicate Ministerul Turismului şi Ministerul Apărării, în cadrul unor proiecte multi sectoriale de anvergură.

17 Indicatori structurali relevanţi Tendinţa ultimului an Media UE27 (2008) Volumul transporturilor raportat la PIB (indice de plecare 100 în anul 2000) Marfa na na * Persoane 89.2 * 84.9 * 81.8 * na na 93.9 * Cota transportului rutier Marfa (% tonakm) na na 76.5 * Persoane (% pasagerikm) 73.9 * 74.5 * 75.3 * na na 83.4 * * estimare Eurostat Sursa: Grupul de Economie Aplicată (GEA)

18 Prioritatea acordată noilor construcţii rutiere (inclusiv de autostrăzi) ar trebui revizuită, întrucât este mult mai economic să se acorde prioritate întreţinerii drumurilor existente (autostrăzi, drumuri naţionale, drumuri regionale), urmată de repararea drumurilor existente. Raportul de cheltuieli între întreţinere şi reparaţii este de 1:3 (Banca Mondială). Abia pe ultimul loc ar trebui săse situeze construcţia de drumuri noi, cu o vizibilitate politică mare, dar cu o eficienţă economică discutabilă. În România, bugetele alocate întreţinerii şi reparării drumurilor sunt nesemnificative. România are 228 km de autostrăzi la o suprafaţă de km pătraţi. Norvegia are numai 271 km de autostrăzi la o suprafaţă de km pătraţi, dar nimeni nu se plânge de calitatea transportului rutier în acea ţară. Polonia are doar 583 km de autostrăzi la o suprafaţă de km pătraţi, ceea ce nu o impiedică să fie perfomera economică a anului 2009.

19 În rezumat, evoluţiile nesatisfăcătoare din domeniul infrastructurii în România se datorează unui complex de factori, după cum urmează: A. Factori strategici prioritatea acordată transportului rutier în detrimentul celorlalte moduri de transport; prioritatea acordată, în cadrul transportului rutier, construcţiei de drumuri noi scumpe (autostrăzi), în detrimentul operaţiunilor de întreţinere şi reparare; lipsa unor strategii integrate, multi sectoriale. B. Factori politici modificarea foarte deasă a strategiilor; în au existat 5(!!!) strategii diferite numai pentru autostrăzi; înlocuirea deasă a managementului superior din transporturi, în stransă legătura cu ciclul electoral.

20 C. Factori administrativi probleme în materie de achiziţii publice. Raportul Comisiei Europene din 2009 privind implementarea Strategiei Lisabona de către România precizează: Progresul este încă prea încet în privinţa stabilirii unor proceduri financiare şi de management clare şi organizate, în special în ceea ce priveşte achiziţiile. Aceste slăbiciuni generează întârzieri substanţiale în dezvoltarea infrastructurii şi în utilizarea fondurilor structurale. Noul Manual operaţional pentru atribuirea contractelor de achiziţie publică (vol.1), apărut în 2009, suferă din cauză că este contra cost (50 RON, faţă de vechiul manual care era gratuit) şi este deja neactualizat la frecventele modificări legislative. De asemenea, structura organizatorică foarte complexă (ANRMAP, UCVAP şi Consiliul Naţional pentru Soluţionarea Contestaţiilor) duce la o perioadă lungă de timp destinată procedurilor birocratice. există probleme în ceea ce priveşte (ne)încheierea de contracte colaterale pentru protejarea investiţiilor deja efectuate în infrastructură (cu poliţia, operatorii de telefonie fixă, etc.)

21 D. Factori financiari Deşi teoretic România are alocate 14,6 miliarde euro fonduri europene pentru infrastructură de transport (până în 2013), există probleme financiare legate de: timpul mare pentru obţinerea diverselor avize de mediu, exproprieri etc. neclarificarea termenilor financiari în care sectorul privat ar fi interesat să participe la Parteneriate Public Private subfinanţarea CFR şi CNADR, rezultând în faptul cămajoritatea fondurilor alocate acestor investiţii se duc pe salarii şi rămân foarte puţini bani pentru lucrările de infrastructură propriuzisă indecizia privind introducerea de taxe pentru autostrăzi, făcândui astfel să plătească numai pe cei care utilizează efectiv infrastructura respectivă şi nu (ca în prezent) pe toţi posesorii de autovehicule.

22 Bibliografie selectivă: Comisia Comunităţilor Europene Comisia Comunităţilor Europene, DG Energie şi Transport Grupul de Economie Aplicată (GEA) Guvernul României Implementarea reformelor structurale conform Strategiei Lisabona în contextul Planului de Relansare Economică Europeană: România 2008 (aprilie 2009) EU energy and transport in figures, 2009 Indicatori structurali conform Strategiei Lisabona: România Programul Naţional de Reforme, Ioniţă Jeni Nuţu Ana Otilia OECD Infrastrutctura de transport în România: drumuri şi cale ferată, în Creştere economică şi convergenţă, CEROPE +Banca Mondială, 2008 Infrastructura de transport în România: constrângeri instituţionale, în Creştere economică şi convergenţă, CEROPE +Banca Mondiala, 2008 Situaţii statistice