TRANSPORTUL MARITIM ŞI ACTIVITATEA ECONOMICĂ

Transcription

1 TRANSPORTUL MARITIM ŞI ACTIVITATEA ECONOMICĂ Timp mediu de studiu: 2 ore Sarcini de învăţare: Prin parcurgerea acestei unităţi de studiu, studentul va fi capabil să: prezinte evoluţia transportului naval şi legătura cu economia globală; analizeze importanţa comerţului maritim pentru companiile de shipping; descrie circuitul economic al activităţii de transport maritim. 1.1 EVOLUŢIA ŞI PROVOCĂRILE TRANSPORTULUI NAVAL Având în vedere că prima încărcătură a fost transportată pe mare cu mai mult de de ani în urmă putem afirma că transportul maritim a jucat un rol important în cadrul dezvoltării globale. Călătoriile epice ale lui Columb, Diaz si Magellan au deschis adevărate autostrăzi maritime în lume, şi acelaşi spirit de pionierat a dus la apariţia super navelor (Panamax / Post- Panamax Containere, Panamax / Aframax / Suezmax Crude Oil Tankers, Capesize Bulkcarriers), iar flota complexă de nave specializate transportă în fiecare an aproximativ o tonă de marfă pentru fiecare persoană în lume. În perioada incipientă de dezvoltare economică, importanţa transportului maritim era recunoscut de economiştii vremii. În capitolul 3 din Avuţia naţiunilor, Adam Smith a susţinut că, cheia succesului într-o societate capitalistă este diviziunea muncii. Pe măsură ce creşte productivitatea şi întreprinderile produc mai multe bunuri decât pot vinde la nivel local, au nevoie de acces la pieţe mai largi, moment în care transportul pe apă capătă un rol important: Mijloacele de transport pe apă conduc la o piaţă mai extinsă pentru orice fel de industrie decât ceea ce poate oferi transportul terestru aşa că pe ţărmul mării şi pe malurile râurilor navigabile, industria de orice fel începe natural pentru a se diviza şi de a se îmbunătăţi şi de obicei nu trece o perioadă lungă de timp până ca aceste îmbunătăţiri să se extindă la părţile interioare ale ţării. 1. În economiile primitive transportul maritim era, în general, mai eficient decât transportul terestru. Adam Smith oferă o imagine a beneficiilor economice oferite de transportul maritim, în secolul al XVIII-lea: Un vagon cu roţi condus de către doi bărbaţi şi tras de opt cai, în aproximativ 1 Adam Smith, Avuţia naţiunilor, Editura Publica, October

2 şase săptămâni transportă dus-întors între Londra şi Edinburgh aproape 4 tone de mărfuri. În aproximativ acelaşi timp, o navă având la bord şase sau opt oameni, şi care navigă între porturile Londra şi Leith transportă 200 tone de mărfuri 2. Prin exploatarea economiilor de scară şi a sistemelor integrate de transport, perspectivele referitoare la transportul maritim ale lui Adam Smith continuă să fie demonstrate. Nu e de mirare că mările şi oceanele pot fi considerate adevărate autostrăzi ale dezvoltării economice, un aspect al pieţei maritime care odată cu secolele se schimbă cu greu. Dar noile generaţii de armatori precum şi companiile maritime care nu se adaptează la cerinţele pieţei, chiar dacă vorbim de companii mari sau de prestigiu, descoperă cât de nemiloasă poate fi piaţa maritimă în confruntarea cu ritmul de schimbare a activităţii de transport. Evoluţia transportului maritim este un drum bine cunoscut pe care îl putem completa chiar şi pe o hartă. În cei peste de ani, indiferent dacă din întâmplare sau din cauza unor forţe economice ascunse, centrul comercial al comerţului maritim s-a mutat spre vest, de-a lungul liniei indicat de săgeţi în figura 1.1. Începând cu 1994: China apare ca o mare putere : S. Korea apare ca o mare putere industrială : Creşterea economică a Japoniei : Creşte puterea Americii de Nord 1735: Flota comercială a Angliei depăşeşte pe cea a Olandei 1650: Olanda domină pe piaţa transportului maritim : Cele şapte voiaje de descoperire ale Chinei 1400: Liga Hanseatică 1000: Veneţia principalul centru al comerţului 100 î.hr.: Roma domină în partea de vest a Mediteranei 300 î.hr.: Centrele comerciale importante aparţineau Greciei î.hr.: Era Fenicianăcomerţul maritim a început în Liban Faza 4: Marea Chinei Faza 3: Oceanul Pacific Faza 2: Atlanticul de Nord Faza 1: Oceanul Indian/Mediterana Fig ani de comerţ maritim 3 2 Ibid. 3 Martin Stopford, Maritime Economics, published by Routlege, October

3 Comerţul maritim pe măsura trecerii timpului s-a intensificat şi s-a diversificat din punctul de vedere al bunurilor transportate odată cu modificarea nevoilor şi cerinţelor societăţii. O idee despre mărimea comerţului maritim în secolul XVIII este redată în tabelul 1.1 în care avem numărul de nave care au intrat şi au ieşit din porturile Angliei în Tabel 1.1 Numărul de nave care au intrat/ieşit din porturile Angliei, 1972 Numărul de nave (anul 1792) Intrări Ieşiri Total % Tonaj mediu Zona Baltică 2,746 1,367 4,113 27% 186 Olanda şi Flandra 1,603 1,734 3,337 22% 117 Franţa 1,413 1,317 2,730 18% 126 Spania, Portugalia ,590 10% 126 Mediterana % 184 Africa % 202 Asia % 707 America de Nord (colonia Britanică) % 147 USA % 221 Indiile de Vest ,308 9% 233 Baleniere % 270 Total 8,304 6,926 15,230 2,519 În secolul al nouăsprezecelea transportul maritim a suferit mai multe schimbări decât în ultimele două milenii. Putem afirma că au fost mulţi factori care au contribuit la această schimbare, dar patru dintre ei au fost de o importanţă deosebită: 1. apariţia motoarelor cu abur care au înlăturat dependenţa de vânt 2. construcţia corpului navei din fier care oferă o protecţie mai mare pentru marfa transportată şi a permis construirea de nave din ce în ce mai mari 3. elice şurub care a permis navelor să aibă o manevrabilitate mult mai bună 4. dezvoltarea modalităţilor de comunicare a informaţiilor între continente, fapt care a permis comercianţilor de a comunica rapid în întreaga lume. Canalele navigabile, căile ferate şi navele au fuzionat într-o reţea de transport la nivel mondial şi astfel în a doua jumătate a secolului al XIX-lea, industria navală a dezvoltat un sistem de 4 Charles E. Fayle, A Short History of the World's Shipping Industry, October

4 transport complet nou, care a dus la mărirea vitezei de transport şi a eficienţei. Acest nou sistem a avut trei părţi: a) "linie de transport persoane în care navele transportau poşta şi pasageri, fiind integrate întro reţea la nivel mondial între centrele economice din America de Nord, Europa şi Orientul Îndepărtat; b) "linie de transport marfă în care navele ofereau servicii regulate de transport a bunurilor între pieţele dezvoltate ale lumii (se va numi mai târziu navigaţie de linie) c) "linie neregulată de transport marfă în care navele transportau marfă preponderent pentru zonele care nu erau deservite de către navigaţia de linie sau preţul oferit era mai mic (se va numi mai târziu navigaţie tramp) Marfă vrac Marfa vrac Marfă generală Marfă refrigerată Pasageri Navigaţie tramp Navlul este negociat la fiecare voiaj Navigaţie de linie Voiajele se fac după un program fix iar preţul navlului este Fig. 1.2 Sistemul de transport în perioada Transport persoane Transportul pasagerilor şi a poştei se face după Viteza de evoluţie a transportului este ilustrată de modul în care creşte comerţul. Comerţul maritim a crescut de la 20 milioane tone în 1840 la 140 milioane de tone în 1887, o medie de 4,2% pe an, ajungând în 2005 la 7120 milioane de tone (tabelul ), iar în 2010 cantitatea de marfă transportată pe mare a ajuns la 8408 milioane de tone. Tabel 1.2 Trafic marfă (mii tone) Bunuri transportate Petrol Produse din petrol Gaz lichefiat Sub-Total UN Statistical Yearbook 1967 onwards; Fearnleys Review 1963 onwards; Maritime Transport Research (1977) 7 October

5 Minereu de fier Cărbune Grâne Bauxită şi aluminiu Fosfaţi Sub-Total Fier şi oţel Lemn Zahăr Sare Bumbac Lână Iută Carne Cafea Vin Alte produse Total trafic marfă (mii tone) Începând cu anul 1950 dispare transportul maritim de pasageri fiind preluat de transportul aerian, navele fiind transformate în nave de croazieră şi odată cu înlocuirea muncii brute cu linii de producţie cu randamente ridicate, creşte volumul de marfă transportată (pentru a profita de economiile de scară), toate acestea conducând la modificarea sistemului de transport existent (fig.1.3). Marfă vrac solid Marfa vrac lichid Marfă unitizată (container,pale ţi etc) Marfă refrigerată Marfă manufacturat ă Vrachiere Mărfuri omogene vrac în Nave specializate Transportă marfă specializată Nave container Transportă marfă unitizată (container) Transport aerian de marfă Fig. 1.3 Sistemul de transport după October

6 Noul sistem a redus costurile prin integrarea activităţii de transport maritim ca parte importantă în cadrul unei abordări integrate a sistemului de transport (aerian, maritim, terestru). Standardizarea, automatizarea în activitatea de manipulare a încărcăturii, economiile de scară şi punerea accentului în construcţia navelor pe o depozitare mai eficientă a mărfii au jucat un rol în acest proces. Un efect important în dezvoltarea industriei maritime l-au avut şi politicile adoptate după sfârşitul celui de-al Doilea Război Mondial. La Conferinţa de la Bretton Woods, din 1944, secretarul american al Trezoreriei, Henry Morgenthau, a subliniat obiectivul de a crea "o economie mondială dinamică, în care popoarele din fiecare naţiune vor fi în măsură să realizeze potenţialul lor pe timp de pace şi să se bucure de progresele înregistrate cu un pământ binecuvântat cu bogăţii naturale" 6. Până la sfârşitul reuniunii, au fost fondate Banca Mondială şi Fondul Monetar Internaţional, şi au fost puse bazele pentru Acordul General pentru Tarife şi Comerţ (GATT). Toate aceste măsuri au dus la independenţa pentru aproape toate coloniile europene până la sfârşitul anului 1960 şi au fost încurajaţi să deschidă graniţele lor şi să transforme economiile lor de auto-suficienţă în economii care exportă. Acordurile comerciale negociate prin GATT au deschis calea liberei circulaţii a mărfurilor şi a banilor. Având în vedere că întregul sistem depindea de comerţ, transportul maritim a jucat un rol central în crearea acestei noi economii mondiale. Au urmat două decenii de investiţii considerabile în noi capacităţi de transport maritim care combinate cu o reorientare a companiilor de transport maritim, au pus bazele noului sistem de transport. Ca urmare au rezultat cinzeci de ani de creştere a comerţului maritim, cu o medie de 4,3% pe an, mai mare decât creşterea înregistrată de economia mondială care a avut o medie de 3,6% pe an. Obstacolul pe care l-a întâmpinat industria maritimă a fost procesul de globalizare care nu a fost uniform, adică nu toate ţările s-au integrat în acelaşi timp. În cadrul U.N.C.T.A.D. a avut loc o acţiune prin care s-a urmărit creşterea ponderii implicării ţărilor mai puţin dezvoltate în comerţul maritim. Astfel, în anul 1983, United Nations Liners Code Convention (U.N.L.C.C.) a stabilit principiul 40:40:20. Această relaţie se referă la faptul că în comerţul de linie (liner trade) importatorul are dreptul de a transporta 40% din volumul de mărfuri, exportatorul 40%, diferenţa de 20% revenind unor cărăuşi diverşi neregulaţi ca activitate. În martie 1991, 76 de state au ratificat sau au agreat această prevedere, singura excepţie notabilă fiind Statele Unite ale Americii. Cu toate aceste măsuri, experienţa practică a demonstrat 6 US Council on Foreign Relations council memorandum, July 1941, citat de Sklar, Trilateralism: The Trilateral Commission and Elite Planning for World Management, Boston, South End Press, October

7 dificultatea respectării acestui principiu, datorită existenţei unei strânse legături între potenţialul economic al unei ţări şi participarea acesteia la sistemul relaţiilor economice internaţionale, iar în cadrul acestuia la comerţul maritim. Mai degrabă, acest proces de creştere a industriei maritime nu a fost uniform, având anumite vârfuri începând cu perioada de reconstrucţie a Europei în anii 50, urmat de boomul înregistrat de Japonia în anii 60 (creşterea Japoniei în activitatea de transport maritim poate fi comparată cu creşterea Chinei din anii 2000), iar în anii 2000 creşterea înregistrată de Asia. Comerţul maritim, în această perioadă, a avut parte şi de o scădere, la începutul anilor 70, care a durat aproape zece ani şi s-a produs pe seama crizei de materii prime şi energie. 1.2 Activitatea economică de transport Ştiinţa economică reprezintă ansamblul coerent de noţiuni, idei, teorii şi doctrine, de reflectări specializate în planul gândirii ale actelor şi faptelor economice, de judecăţi de valoare asupra acestora, precum şi de tehnici, metode şi de procedee de măsurare, reflectare, evaluare, gestionare şi stimulare a activităţilor economice. Ştiinţa economică se constituie într-un sistem de ştiinţe economice autonome, cu relaţii de interdependenţă şi determinare procesuală între componente. Principalele ramuri ale ştiinţei economice sunt: economia politică ştiinţa teoretică economică fundamentală, macroeconomia, microeconomia, economia mondială, istoria gândirii economice, finanţe, contabilitate, statistica economică, cibernetica economică, marketing, management, geografia economică, analiza economico-financiară. Din perspectiva epistemologiei economice, ştiinţele economice pot fi clasificate în mod independent după diferite criterii cum ar fi domeniul de cercetare, instrumentele de analiză sau interferenţele cu alte ramuri de ştiinţă. În funcţie de criteriul domeniului de cercetare pe lângă componentele consacrate - economia politică, economia mondială, economia mediului, economia întreprinderii, macroeconomia, economia de piaţă etc. - îşi justifică prezenţa şi componenta economiei transporturilor nu atât din motive taxonomice cât mai ales de delimitarea unui instrumentar teoretic şi practic propriu, caracteristic serviciilor de transport. 7 October

8 Economia transporturilor reprezintă ramura ştiinţei economice care are ca obiect şi finalitate interpretarea şi fundamentarea teoretică şi practică a faptelor, actelor şi comportamentelor economice prin care sunt satisfăcute nevoile de deplasare, distribuţie şi repartiţie fizică a resurselor, mărfurilor, produselor, bunurilor şi persoanelor, prin utilizarea capacităţilor de transport în raţiuni economice. Activitatea economică de transport este procesul complex constituit din totalitatea faptelor, actelor, comportamentelor şi deciziilor agenţilor economici, cu privire la utilizarea capitalului şi a resurselor specifice, în vederea producerii, repartiţiei şi consumului de servicii de transport, având ca raţiune finală obţinerea de profit prin satisfacerea pe piaţa specifică a cererii de transport. Produsul sectorului de comerţ maritim o reprezintă transportul. Transportul maritim este o industrie complexă şi condiţiile care guvernează operaţiunile sale într-un sector nu se aplică în mod necesar în alt sector, astfel ar putea fi chiar privit ca un grup de industrii conexe. Activele sale principale, navele, variază foarte mult în dimensiune şi tip, oferind întreaga gamă de servicii pentru o varietate de bunuri, indiferent dacă distanţele sunt scurte sau lungi. Agenţii economici în transporturile maritime sunt reprezentaţi fie de acele entităţi economice care au ca obiect de activitate principal sau complementar asigurarea şi/sau prestarea de servicii de transport (satisfac cererea pe piaţa specifică), fie de entităţile economice care prin natura activităţii resimt necesitatea de deplasare a bunurilor în vederea înscrierii în circuitul economic (creează cererea de transport pe piaţa specifică). Sintetic, locul agenţilor economici şi circuitul economic în activitatea de transport maritim este reprezentat în figura 1.4. În prim plan producţia respectiv oferta este repartizată prin activitatea de comercializare iar în plan secundar pentru a satisface cererea de consum societăţile de comerţ apelează la capacităţile de transport. De multe ori la nivelul agenţilor economici semnificativi, cele trei segmente producţie, comercializare şi transport se desfăşoară sub formă de activităţi economice complementare ale aceleiaşi entităţi. La nivelul economiei transporturilor în general şi al economiei transporturilor maritime în special, acţionează componentele, categoriile, mecanismele şi legile consacrate ale economiei de piaţă şi necesităţilor obiective ale comunităţilor, cu particularităţile evidente impuse de specificul activităţii de transport. În analiza următoare ne vom rezuma la evidenţierea unor aspecte sumare din care rezidă specificul activităţii economice de transport maritim. 7 October

9 Întreprinderi productive interne sau externe Întreprinderi de comerţ regional Întreprinderi de comerţ exterior Întreprinderi de transport Consumatori detail Consumatori en-gross Consumatori externi - străinătatea 1.4 Circuitul economic al activităţii de transport maritim Fig. Cererea de servicii de transport maritim reprezintă volumul de capacitate de transport de bunuri sau persoane solicitată în circuitul economic, într-o perioadă de timp determinată, la un nivel de preţ stabilit. Oferta de servicii de transport maritim reprezintă volumul maxim de capacitate de transport de bunuri sau persoane care poate fi utilizată, într-o perioadă de timp determinată, la un nivel de preţ stabilit. Cererea şi oferta de capacitate de transport se regăsesc pe piaţa transporturilor maritime şi se află într-o strânsă interdependenţă, reglându-se prin mecanisme specifice. Factorii de producţie reprezintă ansamblul resurselor atrase şi utilizate în transportul maritim de bunuri şi persoane. Factorii de producţie pot fi: clasici sau neofactori. Factorii de producţie clasici utilizaţi în transportul maritim sunt: a) munca activitatea specific umană desfăşurată pentru realizarea activităţii de transport maritim. Abilităţile fizice şi intelectuale, competenţele şi capacităţile personalului implicat în conducerea, executarea, controlul şi asigurarea transportului maritim sunt de cele mai multe ori impuse sau reglementate prin acte normative naţionale sau internaţionale specifice, datorită caracterului internaţional al activităţii, servituţilor specifice mărilor şi oceanelor şi implicaţiilor asupra siguranţei vieţii pe mare. 7 October

10 b) natura este un factor primar format din acele resurse brute din natură utilizate în transportul maritim. Apa, respectiv mările şi oceanele reprezintă un factor de producţie neconvenţional utilizat de transportul maritim. Apa ca resursă nu este atrasă în circuitul economic pentru a fi exploatată prin consum ci pentru a fi exploatată prin utilizare. Transportul maritim este posibil a fi executat numai pe pânză de apă, deci costul factorului nu este de consum ci de oportunitate. c) capitalul reprezintă totalitatea bunurilor materiale produse şi utilizate în vederea prestării de servicii de transport maritim. Capitalul poate fi fix sau circulant. Capitalul fix este reprezentat de acea parte a capitalului care participă la mai multe cicluri de transport, respectiv: nava maritimă (cu tot inventarul ei), echipamente, utilaje, instalaţii specifice, clădiri, resurse portuare etc. Capitalul circulant este reprezentat de totalitatea bunurilor care se consumă într-un ciclu de transport (carburanţi, lubrifianţi, provizii, materiale consumabile etc.). Neofactorii de producţie utilizaţi în transportul maritim sunt: a) tehnologiile procedeele de combinare şi transformare a factorilor de producţie în scopul îndeplinirii performante a scopului economic. În transportul maritim tehnologia se rezumă, în lipsa unui flux tehnologic prezent în sectorul productiv, la progresul tehnologic care vizează infrastructura portuară şi nava maritimă, tehnica, echipamentele şi agregatele de la bord. Gradul de modernizare a porturilor şi navelor strâns corelate între ele determină de cele mai multe ori în mod decisiv rezultatele economice ale transportului maritim prin eficientizarea muncii, mărirea performanţelor tehnice şi optimizarea raportului venituri /costuri. b) managementul explicat prin abilităţile managerului în organizare, conducere, analiza procesului economic şi adoptarea deciziilor optime în activitatea de transport maritim. Managerul dispune în transporturile maritime de un instrumentar teoretic şi practic specific, de procedee, mijloace şi tehnici aparte prin combinarea şi din utilizarea cărora, cu pricepere şi creativitate personală poate conduce activitatea cu acelaşi capital spre rezultate superioare. Din punct de vederea al categoriilor mondoeconomice, cea mai importantă latură de analiză este aceea a relaţia economiei transporturilor maritime cu economia mondială. Diviziunea mondială a muncii reprezintă expresia tendinţei de specializare internaţională a economiilor naţionale. din această perspectivă activitatea economică de transport maritim reprezintă un rezultat al diviziunii mondiale a muncii, un proces economic distinct, istoric constituit, aflat permanent în strânse relaţii de interdependenţă cu ramurile economice internaţionale ale producţiei şi prestărilor de servicii. 7 October

11 În comerţul mondial rezultat al schimbului internaţional de mărfuri şi servicii componenta energetică este reprezentată de fluxul economic internaţional, definit ca ansamblul mişcărilor valorilor materiale, băneşti sau spirituale dintr-o ţară în alta. Transporturile maritime s-au impus ca variantă optimă a conexiunii economiilor naţionale la acest flux economic internaţional. Putem vorbi deci de un flux internaţional al bunurilor şi persoanelor pe mări şi oceane, componentă a fluxului economic internaţional şi implicit a circuitului economic mondial. Fluxul internaţional al bunurilor şi persoanelor pe mări şi oceane se particularizează prin evoluţii caracteristice ale cererii şi ofertei, ale formării şi evoluţiei preţurilor, specificităţi ale pieţei, prin determinarea geografică a unor zone de operare, a unor rute de transport, prin crearea unui cadru juridic specific etc. Avantajul comparativ în schimburile internaţionale de bunuri şi servicii reprezintă în termeni generali, posibilitatea unei ţări de a produce şi exporta bunuri şi servicii la un preţ mai mic, mai eficient decât o altă ţară. O ţară duce o politică internă economică şi comercială în momentul în care profită de toate avantajele comparative în schimburile internaţionale de bunuri şi servicii. Teoria avantajelor comparative este un punct de plecare în analiza oportunităţii dezvoltării la nivelul economiei naţionale a ramurii transporturilor maritime. Teoria avantajului comparativ în transporturile maritime se poate interpreta astfel: o ţară se va specializa în exportul serviciilor de transport maritim dacă are posibilitatea realizării investiţiilor în domeniul transporturilor navale şi exploatării optime a flotei sale, cu o eficienţă mai mare faţă decât alte ţări prezente pe piaţa serviciilor de transport. O ţară poate fi mai eficientă decât o altă ţară în ceea ce priveşte activitatea de transport maritim măcar pentru simplul motiv că geografic beneficiază de ieşire la mare sau la ocean. Însă această premisă nu este suficientă. Pentru exploatarea avantajului comparativ se impun o serie de măsuri care privesc la nivelul unui stat: politica fiscală, monetară şi comercială, cadrul normativ naţional sau internaţional adoptat, climatul socio-politic, investiţiile realizate în infrastructura portuară. BIBLIOGRAFIE Popa C., Economia transporturilor maritime, Ed. Academiei Navale Mircea cel Bătrân, Constanţa, 2008 Martin Stopford, Maritime Economics, Routlege, London, October