MANAGEMENTUL TRANSPORTURILOR NAVALE

Transcription

1 Lector univ.dr. Cătălin C. POPA MANAGEMENTUL TRANSPORTURILOR NAVALE - NOTE DE CURS- Academia Navală Mircea cel Bătrân Constanţa 2011

2 Capitolul I Cadrul general al desfăşurării activităţii de transport maritim CAPITOLUL I CADRUL GENERAL AL DESFĂŞURĂRII ACTIVITĂŢII DE TRANSPORT MARITIM 1.1 Importanţa şi evoluţia transporturilor maritime. 1.2 Caracteristicile activităţii de transport maritim. 1.3 Componentele activităţii de transport maritim. 1.1 IMPORTANŢA ŞI EVOLUŢIA TRANSPORTURILOR MARITIME. Importanţa Avântul economic înregistrat de societatea umană în ultima perioadă, a implicat o creştere fără precedent a comerţului mondial, a traficului de materii prime de bază necesare industriei (minereuri, cărbune, petrol) şi agriculturii (azotaţi, fosfaţi şi alte produse chimice), precum şi a schimburilor de produse finite de natură industrială sau alimentară. La realizarea circulaţiei volumului imens de mărfuri, transportului naval i-a revenit rolul de prim ordin, atât cantitativ cât şi ca nivel de operativitate şi aceasta nu numai pentru că transportul pe apă este cel mai ieftin ci, mai ales, din cauza diversificării surselor de relaţii comerciale, înmulţirii numărului de participanţi la aceste diversificări şi caracterului tot mai complex al schimburilor comerciale internaţionale. Ca urmare, flotele maritime de transport au cunoscut în perioada postbelică, o creştere vertiginoasă a tonajului global, însoţită de diversificarea tipurilor de nave, de specializare şi de perfecţionare tehnico-constructivă, tonaj unitar mărit, creşterea vitezei de marş, introducerea automatizării în funcţionarea instalaţiilor de bord, îmbunătăţirea condiţiilor de muncă şi de viaţă la bord, creşterea securităţii navelor angajate în expediţii maritime, în orice zone navigabile ale oceanului mondial, etc. Cu toate progresele tehnice realizate în celelalte domenii ale transportului pe uscat sau aer, navele maritime, rămân principalul mijloc de transport în comerţul internaţional. Acest fapt este 1

3 Capitolul I Cadrul general al desfăşurării activităţii de transport maritim deosebit de evident dacă se ia în considerare volumul de mărfuri transportat şi valoarea acestuia raportat la volumul fluxului mondial de mărfuri. Situaţia mondială a transporturilor maritime se caracterizează astăzi printr-o mare diversitate. Există sectoare, cum sunt cele ale transporturilor de petrol şi de minereuri, în care mari organizaţii, într-un punct sau altul al procesului de producţie sau de transfer al produselor de la producător la consumatorul final, creează condiţii astfel ca transportul maritim să apară ca raţional şi eficace. În alte sectoare, ca de exemplu cel al transportului mărfurilor de către nave de linie, efectele schimbărilor de ordin tehnic, instituţional, structural sau social sunt atât de profunde, încât practicile, tradiţiile şi legile instituite nu sunt suficiente pentru a suplini problemele de fond din practica navală. Importanţa transportului maritim în comerţul exterior se explică sintetic prin faptul că, dintre toate mijloacele de transport, cele maritime sunt cele mai ieftine, precum şi prin împrejurarea că schimbul de mărfuri între diferitele continente nu poate fi conceput geografic eficient, fără folosirea căii maritime. Raportat la posibilităţile geografice strategice pe care România le deţine, ca răspuns la pulsul pieţei mondiale în general şi al pieţei transporturilor maritime în particular şi în ţara noastră transporturile maritime de mărfuri ar trebui să cunoască un real reviriment şi să recapete un rol major în economia naţională, cel puţin la nivelul realizat înainte de 1989 când rezultatele înregistrate au fost substanţiale ca aport valutar. Astfel în perioada circa 40% din comerţul internaţional de mărfuri se desfăşura pe cale maritimă, faţă de 20% în prezent. Principiul care trebuie urmărit şi exploatat este acela că dacă flota proprie este utilizată predominant în transportul mărfurilor pentru import - export, economia naţională economiseşte devize, iar dacă transportă mărfurile altor ţări, economia realizează devize. Înfăptuirea reformei în economia naţională, adoptarea mecanismelor pieţei libere şi realizarea unei creşteri economice reale, ar conduce inevitabil şi benefic la sporirea corespunzătoare a capacităţii de transport maritim de mărfuri. Pe baza acestor considerente, ca măsură de adaptare a economiei transporturilor la cadrul general promovat prin impunerea modelului economiei de piaţă, în perioada actuală se impune intensificarea eforturilor pentru sporirea şi modernizarea tuturor elementelor, structurilor şi infrastructurilor care privesc transportul maritim. Astfel reconstruit şi modernizat, portul Constanţa se poate situa potenţial în categoria marilor porturi europene. Construcţiile noi, infrastructura şi instalaţiile portuare realizabile la nivelul tehnicii mondiale prin investiţii majore, pot contribui la ridicarea indicelui de mecanizare a portului, la creşterea productivităţii muncii şi reducerea termenelor de staţionare a navelor sub operaţiuni. 2

4 Capitolul I Cadrul general al desfăşurării activităţii de transport maritim Dezvoltarea portului Constanţa coroborată cu mult dorita creştere economică, ar conduce în mod cert şi la redimensionarea flotei noastre maritime, aflată în perioada post-revoluţionară pe un trend descendent din punct de vedere al resurselor şi posibilităţilor, în detrimentul general al economiei naţionale. Evoluţie Transportul maritim în organizarea sa prezintă trăsături caracteristice determinate de specificul mijloacelor de transport folosite, de căile de comunicaţie, de modul de exploatare, de relaţiile multiple pe care le generează realizarea procesului de transport precum şi de legile care reglementează ramura transportului maritim. Astfel vom întâlni denumiri şi termeni ca port, nave, ape teritoriale, mare liberă, milă, stalii, contrastalii, navlu, navlosire, armator, conosament, manifest etc., din care se degajă necesitatea unei cunoaşteri temeinice nu numai a actualului stadiu de dezvoltare a transportului maritim ci şi a evoluţiei sale ca subramură a transportului din ţara noastră. Primele ştiri despre marinari şi vase de negoţ, plutind în apele noastre, preced cu milenii epoca întemeierii Principatelor. Încă de atunci ţărmurile mării pulsau de o intensă viaţă comercială, păstrându-se mărturii despre,,întinsul negoţ de apă al întreprinzătorilor navigatori, din ţările calde ale sudului, cu geto-dacii de pe străvechile şi însoritele noastre meleaguri. Ţărmul Mării Negre, cunoscut în antichitate sub denumirea de Pontus Euxinus (Marea ospitalieră), se preta pentru amenajarea unui port. În secolul al VII lea î.e.n. locuitorii Milet-ului au întemeiat aici o cetate cunoscută sub numele de Tomis. Din vechiul Tomis, s-a născut Constantiniana, care avea să adăpostească timp îndelungat şi un comerţ genovez, pentru a deveni după trecerea a nouă veacuri încheiate, strălucitorul port Constanţa de astăzi. Lucrările portuare au fost făcute de genovezi, care la sfârşitul evului mediu au construit un mic port pe ruinele Tomisului. Marea noastră şi a strămoşilor geţi, ne apare brăzdată de corăbii cu pânze şi în hărţile din 1584 ale italianului Iacobo Castaldo. Adevărata dezvoltare a portului Constanţa începe în special în a doua jumătate a secolului al XIX lea ca urmare a dezvoltării capitaliste a ţării. În 1857 guvernul otoman concesionează linia ferată Cernavodă-Constanţa de 62 km unei companii engleze condiţionând construirea, amenajarea şi exploatarea portului. 3

5 Capitolul I Cadrul general al desfăşurării activităţii de transport maritim După 1877 statul român răscumpără de la societatea engleză linia ferată Cernavodă- Constanţa precum şi construcţiile portuare în 1881, cu suma de 16,5 milioane lei. La 16 oct are loc solemnitatea punerii pietrei fundamentale, a primului port maritim românesc, Constanţa. Lucrările de amenajare a portului au fost conduse pe rând de: Gh. Duca, Anghel Saligny şi M. Râmniceanu. În ziua de 27 septembrie 1909 a fost inaugurat portul Constanţa. În acea perioadă, exportul ţării era alcătuit în cea mai mare parte din cereale, cherestea şi produse petroliere neprelucrate. În ajunul primului război mondial România ocupa unul din primele locuri din lume la exportul de cereale. Serviciul maritim român era foarte slab înzestrat cu vase. Era un serviciu deficitar, datorită atât lipsei de vase cât şi vechimii celor existente (toate peste 30 de ani). Cu vasele sub pavilion românesc s-a transportat un procent de 8,6% din trafic între anii , iar restul de 91,4% cu vase străine. Statul român plătea 4 miliarde lei/an companiilor străine pentru exportul produselor noastre. Lucrările de amenajare a portului au continuat între cele două războaie mondial definitivarea făcându-se în zilele noastre. Bazinele portului plus avanportul se întind pe o suprafaţă de 74 ha, iar adâncimea prin dragare a crescut simţitor. Portul a fost dotat cu noi nave construite în ţară sau în străinătate, cu utilaje moderne (autostivuitoare, macarale plutitoare, macarale portal de 15 tone, tractoare, remorci etc.). Lucrările de dragare permit acostarea şi operarea navelor cu un pescaj mult superior celui proiectat. De la munca manuală şi transportul cu căruţe cu cai, utilizat până în 1950, s-a trecut la metode mecanizate avansate în principalele activităţi ale manipulaţiei portuare. Până la începutul anului 1958 traficul prin portul Constanţa a crescut de peste 4 ori faţă de traficul antebelic. Datorită îmbunătăţirii crescânde a mecanizării operaţiunilor portuare s-au obţinut reduceri substanţiale ale timpului mediu de staţionare a navelor în port. În 1966 acest timp a fost numai de 2 zile faţă de 3,2 zile cât era în Odată cu mărirea volumului operaţiunilor de încărcare-descărcare, s-a ivit şi problema dezvoltării actualului port, a creării unor adâncimi corespunzătoare acostării navelor moderne, atât pentru produse petroliere (tancuri), cât şi pentru mărfuri generale (cargouri). Datorită poziţiei sale geografice, s-a impus în primul rând construirea a digurilor dinspre larg şi a celui de sud. 4

6 Capitolul I Cadrul general al desfăşurării activităţii de transport maritim Lungimea totală a digurilor este de 5334 m, din care digul de larg are 2554 m şi digul de sud 2780 m. Suprafaţa de ieşire la mare este de 523 ha. Adâncimea apei din noul port are la canalul de intrare 13,50 m, la bazinul de manevră 13 m, la danele de acostare a tancurilor 13 m şi la danele de acostare a cargourilor 11,50 m. Aceste adâncimi permit acostarea tancurilor de petrol de tone şi a cargourilor mineraliere de tone. Creşterea intensităţii schimburilor cu străinătatea prin intermediul portului Constanţa, poate contribui într-o măsură apreciabilă la dezvoltarea economiei româneşti, făcând posibilă adaptarea la conjunctura pieţii economice mondiale. 1.2 CARACTERISTICILE ACTIVITĂŢII DE TRANSPORT MARITIM Caracteristicile transportului maritim Comerţul maritim modern este o activitate economică vastă şi complexă, atât ca volum al mărfurilor aflate în trafic anual, cât şi ca valoare materială, la adâncirea complexităţii contribuind şi investiţiile uriaşe de înaltă tehnicitate, reprezentate de nave ca mijloace de transport şi de porturile moderne ca noduri de transbordare. În acelaşi timp, complexitatea sa rezidă şi din condiţiile specifice de mediu în care se desfăşoară - mările şi oceanele - care impun măsuri deosebite de siguranţă. Din toate aceste aspecte a derivat şi s-a creat, în timp, cadrul specific tehnic, economic şi juridic al comerţului şi, respectiv, al transportului maritim. Se ştie că orice expediţie maritimă este expusă în mod natural riscurilor mării, servituţilor şi pericolelor pe care le comportă acţiunea forţelor dezlănţuite ale naturii. De aceea, pe măsura intensificării transportului pe mare, prin dezvoltarea social-economică a popoarelor a devenit necesară şi s-a impus treptat perfecţionarea acestei activităţi, realizarea unor măsuri cât mai eficiente de siguranţă şi asigurarea navelor, mărfurilor şi echipajelor şi instituirea unui cadru juridic cât mai adecvat care să permită desfăşurarea normală a transportului maritim atât pe timpul transportului pe marea liberă cât şi pe timpul navigaţiei în apele teritoriale şi a operaţiilor în porturile diferitelor ţări. Aceste măsuri de ordin tehnic, economic, juridic sunt cu atât mai indispensabile cu cât caracteristice în transportul maritim sunt distanţele mari de parcurs, cantităţile de zeci şi sute de mii de tone marfă exportate într-un singur transport, străbaterea la un singur voiaj a mai multor zone climatice, care prin variaţia condiţiilor hidro-meteorologice, pe lângă că supun nava unor solicitări 5

7 Capitolul I Cadrul general al desfăşurării activităţii de transport maritim mari de rezistenţă structurală pot expune mărfurile fie la degradări prin variaţiile mari de temperatură, eventuale infiltraţii cu apă, etc., fie la deplasarea încărcăturii din cauza oscilaţiilor, periclitând stabilitatea navei. Ca activitate economică, transportul maritim modern nu se poate limita la măsuri privind realizarea rentabilităţii condiţie de altfel ireductibilă -, ci se impune şi ca o necesitate obiectivă a dezvoltării societăţii umane în condiţiile geografice, economice şi politice concrete ale lumii şi epocii noastre. La stadiul actual tehnic atins de civilizaţie, nici un alt mijloc de transport în afară de navă, nu poate asigura traficul peste mări şi oceane a miliardelor de tone de mărfuri intrate anual în fluxul mondial de mărfuri. Aviaţia a reuşit să câştige locul prim în traficul transoceanic de călători, ceea ce conduce la dispariţia treptată a marilor nave de pasageri, dar nu se poate întrevedea încă un mijloc de substituire a navelor de mărfuri. De aceea transportul maritim ca activitate economică de stat sau privată, trebuie conceput şi organizat în mod obligatoriu atât în raport de necesitate cât şi pentru asigurarea rentabilităţii. Şi tot din motivele arătate mai sus, rentabilitatea în transportul maritim, incluzând cele trei mari capitole de valori uriaşe implicate mărfurile, navele şi porturile -, reprezintă o funcţie de numeroase variabile extrem de complexe. Se poate afirma fără rezerve că tocmai acest caracter de necesitate a dus la o largă cooperare internaţională destinată să asigure: siguranţa navelor şi a vieţii umane pe mare; evitarea accidentelor şi organizarea asistenţei şi salvării maritime; asigurarea mărfurilor, navelor şi persoanelor; unificarea legislaţiei şi metodologiei în transportul maritim; protecţia armatorilor şi a proprietarilor de mărfuri fie pe plan naţional, fie prin convenţii internaţionale; stabilirea pentru comerţul maritim a unui cadru juridic şi economic adecvat, echitabil, durabil şi operativ, pe fondul cooperării internaţionale, care să garanteze funcţionalitatea sa, egalitatea, în drepturi şi obligaţii ale naţiunilor, condiţii în care principiul avantajului reciproc poate asigura rentabilitatea echitabilă în cadrul comunităţii internaţionale. Necesitatea unei noi ordini economice internaţionale, ordine care îşi croieşte drum chiar peste opoziţii puternice şi peste legi şi practici învechite, cuprinde în sine şi o nouă ordine economică în comerţul maritim modern, problemă care ocupă un loc din ce în ce mai important în cadrul diferitelor sesiuni şi conferinţe ale organismelor de resort internaţionale. Astfel, în condiţiile ordinii economice inechitabile actuale, datoria externă a ţărilor slab dezvoltate exportatoare de materii prime şi importatoare de produse finite şi alimentare a crescut 6

8 Capitolul I Cadrul general al desfăşurării activităţii de transport maritim continuu, iar anomaliile dintre preţurile extrem de scăzute ale materiilor prime faţă de produsele finite nu se pot înlătura decât printr-un Program de reglementare a comerţului internaţional cu produse de bază care să cuprindă: stabilirea unor preţuri şi volume de livrări care să corespundă atât intereselor producătorilor, cât şi ale importatorilor de materii prime; îmbunătăţirea accesului, pe pieţele ţărilor puternic industrializate, a materiilor prime şi mărfurilor prelucrate, furnizate de statele slab dezvoltate şi în curs de dezvoltare; constituirea unui fond comun de finanţare a stocurilor în vederea regularizării preţurilor materiilor prime; încheierea unor acorduri comerciale internaţionale pentru fiecare produs de bază. În contextul rolului hotărâtor al transportului maritim, odată cu creşterea volumului schimburilor internaţionale este evident faptul că ideile de mai sus privesc în cea mai largă măsură viitorul imediat şi în perspectivă al acestui vast sector al economiei naţionale şi mondiale. Avantajele transportului maritim A devenit axiomatic faptul că transportul pe apă este mai ieftin şi deci mai avantajos din punct de vedere economic decât transportul pe oricare dintre celelalte căi de comunicaţie. În acest sens se consideră ca avantaje esenţiale şi caracteristice următoare: este mijlocul cel mai economic, calculat fie la cost global, fie la tonă transportată, dar mai ales la tonă/milă; deci avantajul iese în evidenţă mai ales pe distanţele mari transoceanice; dispune de o gamă foarte variată de nave, clasice sau specializate, cu capacităţi unitare variind de la câteva sute de tone deadweight până la marile mineraliere de tdw, vrachiere de tdw şi petroliere de la tdw, ceea ce permite ca la o singură călătorie să se transporte cantităţi mari de mărfuri, la distanţe de mii de mile marine, fără opriri între portul de încărcare şi cel de destinaţie şi cu viteze satisfăcătoare (12 31 Nd); permite transportul mărfurilor aproape în orice zonă a globului, inclusiv în zonele cu gheţuri, fără transbordare pe apă şi în condiţii din ce în ce mai bune de siguranţă; 7

9 Capitolul I Cadrul general al desfăşurării activităţii de transport maritim faţă de distanţele mari de parcurs, uneori la multe mii de mile marine, rutele de navigaţie necesită amenajări pentru siguranţa navigaţiei, relativ reduse comparativ cu transportul terestru; permite concentrarea în puncte nodale marile porturi maritime internaţionale şi mondiale - a uriaşe cantităţi de mărfuri de pe întinse zone continentale, pe care le poate transporta în dispersare radială pe cele mai variate rute maritime şi oceanice; permite primirea în aceleaşi mari porturi internaţionale mondiale a altor cantităţi masive de mărfuri de toate categoriile, sosite de pe variatele rute maritime şi oceanice, pe care le dispersează radial, după destinaţie, pe întreaga zonă a hinterlandului servit, cu atât mai operativ şi mai ieftin cu cât legătura dintre portul maritim şi zona continentală se face se face pe fluvii sau canale navigabile; în anumite împrejurări poate constitui un mijloc de echilibrare sau îmbunătăţire a balanţei de plăţi externe a ţării respective. În condiţiile dezvoltării economiei mondiale a epocii contemporane şi în perspectivă, a creşterii în ritmuri înalte a volumului traficului naval şi a diversificării excepţionale a sortimentelor de mărfuri, atât la materii prime dar mai ales la produsele industriale, de consum sau de investiţii tehnice, flotele maritime şi fluviale cât şi porturile au sarcini deosebit de mari, care au impus în ultimul sfert de secol realizarea de progrese tehnice constructive spectaculoase atât în producţia de nave cât şi în extinderea şi modernizarea porturilor maritime şi fluviale. Aceste realizări au cerut şi necesită în continuare investiţii uriaşe care nu se pot asigura decât la nivel naţional sau chiar prin cooperare internaţională. Din acest punct de vedere, clasica afirmaţie privind economicitatea transportului maritim trebuie reconsiderată prin raportare la volumul de investiţii, de valori extrem de ridicate. Desfăşurarea organizată, sigură şi operativă a comerţului maritim nu mai este în noul mileniu o problemă simplă, ci una extrem de complexă, deoarece realizarea avantajelor menţionate mai sus, interpretate prin prisma necesităţii în circuitul mondial a schimburilor de mărfuri, impune şi numeroase şi mari servituţi ţărilor maritime. În concluzie, transportul maritim, ca necesitate obiectivă a economiei naţionale şi internaţionale moderne, îşi poate păstra avantajele numai printr-o justă concepţie şi organizare în construcţia flotelor şi porturilor naţionale, în raport cu toţi factorii determinanţi ai rentabilităţii, actuali şi în perspectivă, şi nu se pot în nici un caz determina just avantajele dacă nu se iau în considerare şi servituţile transportului maritim, care în anumite împrejurări pot influenţa în mod hotărâtor rentabilitatea, eficienţa şi uneori chiar siguranţa navelor mărfurilor şi echipajelor. 8

10 Capitolul I Cadrul general al desfăşurării activităţii de transport maritim Problemele (servituţile) transportului maritim Prin servituţile transportului maritim se înţeleg în general toţi factorii de ordin economic, tehnic, organizatoric şi de risc care cer măsuri şi eforturi deosebite, determină şi pot influenţa negativ desfăşurarea în siguranţă şi cu eficienţa necesară a acestei activităţi. În ordinea importanţei lor se menţionează următoarele: valorile imense de investiţii necesitate de construcţia navelor moderne, specializate, cu performanţe tehnice competitive pe plan mondial, precum şi extinderea şi modernizarea porturilor existente şi construcţia de noi porturi, canale şi lucrări de amenajare, la nivelul traficului maritim în creştere vertiginoasă şi în raport de dimensiunile mari ale navelor moderne (lungimi de peste 300 m, pescaje curente de m) realizarea siguranţei navelor şi a mărfurilor faţă de riscurile mării, pe de o parte, prin calitatea construcţiilor şi instalaţiilor de la bord, respectarea normelor convenţiilor internaţionale (Convenţia internaţională pentru ocrotirea vieţii umane pe mare, Convenţia internaţională asupra liniilor de încărcare, etc.), iar pe de altă parte, prin participarea la organizaţia pe plan regional sau mondial a asigurărilor maritime asigurarea unui ritm cât mai normal în dezvoltarea generală economică şi în realizarea relaţiilor internaţionale de schimburi de mărfuri - import-export- care să dea flotei comerciale şi porturilor proprii un rol cât mai activ şi competitivitate pe plan mondial şi să le asigure funcţionalitate şi eficienţă chiar în etapele de recesiune economică realizarea unui sistem de legi, uzanţe, preţuri şi taxe în porturile proprii, precum şi a unei organizări de mare operativitate care să atragă fluxul de nave de pe căile maritime şi oceanice şi fluxul de mărfuri dintr-o zonă continentală (hinterland) cât mai întinsă spre aceste porturi formarea unui personal calificat, specializat, corespunzător tehnicităţii superioare şi valorii ridicate a mijloacelor în funcţiune, precum şi specificului economic al acestui sector de intense şi extrem de variate relaţii internaţionale în comparaţie cu celelalte mijloace moderne de transport (aviaţie, auto, cale ferată), navele, chiar cele mai moderne, au viteze de deplasare relativ mici, deşi au de parcurs distanţele cele mai mari în circuitul economic al mărfurilor pe plan mondial. Din acest punct de vedere saltul făcut după al II-lea război mondial este de-a dreptul spectaculos, 9

11 Capitolul I Cadrul general al desfăşurării activităţii de transport maritim trecându-se la majoritatea tipurilor de transport de nave de la viteza medie aproximativă de 10 Nd la viteze medii de Nd şi la performanţe de Nd la unele nave specializate. Progresul în acest domeniu a redevenit însă lent, dificil şi extrem de costisitor, fiind legat şi de vaste probleme de cercetare ştiinţifică. O compensare a acestei grave servituţi, în vederea asigurării rentabilităţii transportului maritim, a adus-o creşterea capacităţii unitare de transport a navelor, care însă a trebuit să fie limitată de alte servituţi impuse de gigantism: investiţii exagerat de mari; incertitudine în exploatare din cauza variaţiilor pe piaţa navlurilor; limitarea accesibilităţii navelor în anumite porturi datorită unor pescaje foarte mari; riscurile poluării mediului marin în caz de accidente (abordaje, incendii, explozii, eşuări), cu toate urmările de ordin ecologic; în sfârşit unele rezerve asupra calculelor şi posibilităţilor tehnologiei moderne de a realiza rezistenţa longitudinală la solicitări a navelor de peste m lungime, mai ales că în acest sens s-au produs unele pierderi de nave prin rupere. Numeroşi alţi factori influenţează organizarea, siguranţa şi eficienţa economică a comerţului maritim, acţionând însă sporadic şi cu efect local, sau manifestându-se violent şi independent de voinţa şi posibilităţile de control şi intervenţie ale omului, cum este cazul acţiunii forţelor dezlănţuite ale naturii. Pentru efectele negative ale condiţiilor de forţă majoră sau ale fenomenelor distructive întâmplătoare asupra operaţiunilor transportului maritim avarii ale navei sau mărfurilor, pierderi materiale de orice natură, inclusiv pierderea navei, întârzieri şi orice alte evenimente neobişnuite soldate cu pagube, criteriile de rezolvare sunt, de regulă, asigurate prin cadru economic şi juridic specific, care îşi exercită de altfel în mod hotărâtor influenţa asupra tuturor celorlalte elemente de bază (nava, marfa, portul), în toate aspectele complexe ale interdependenţei lor. În concluzie, atât avantajele cât şi dezavantajele enumerate arată că, în transportul maritim, investiţia, operarea, dezvoltarea şi conducerea au asemenea amploare încât problemele implică rezolvarea lor la nivel central, guvernamental, toată activitatea în ansamblu fiind strâns determinată de factorul politic şi economic naţional şi internaţional COMPONENTELE ACTIVITĂŢII DE TRANSPORT MARITIM Obiectivul fundamental al transportului şi comerţului maritim este asigurarea circuitului normal de mărfuri pe plan naţional şi internaţional în siguranţă, la timp, cu eficienţă economică în conformitate cu convenţiile, legile şi clauzele contractuale în vigoare. 10

12 Capitolul I Cadrul general al desfăşurării activităţii de transport maritim Elementele de bază componente ale sistemului necesar îndeplinirii scopului menţionat mai sus sunt: navele, ca mijloc de transport maritim al mărfurilor. mărfurile, ca obiect al transportului maritim. companiile de shipping. porturile, ca noduri de afluire, transbordare şi depozitare a mărfurilor. cadrul economic şi juridic specific, pe plan naţional şi internaţional. În cadrul acestui subcapitol vom face prezentarea generală a conţinutului elementelor active, de bază ale transportului maritim, privite mai ales sub aspect economic, cu scopul de a facilita înţelegerea rolului lor de detaliu în complexitatea operaţiunilor efective de comerţ maritim. Activitate economică de importanţă primordială pe plan naţional şi mondial, transportul maritim îşi poate îndeplini rolul său de propulsor în dezvoltarea civilizaţiei numai printr-o concepţie şi organizare ştiinţifică a structurii elementelor sale de bază, care să-i asigure funcţionalitate şi eficienţă. Nava maritimă - mijloc de transport al mărfurilor Evoluţia, condiţiile şi caracteristicile specifice ale transportului maritim modern, aşa cum au fost expuse în paragrafele precedente, au determinat şi sunt factor hotărâtor în concepţia şi evoluţia construcţiei şi dotării navelor maritime ca mijloace ale transportului de mărfuri. Caracteristicile esenţiale ale transportului maritim modern (diversitate mare a mărfurilor, cantităţi anuale de miliarde de tone, în trafic, distanţe mari de parcurs uneori mii de mile marine, variaţia condiţiilor climaterice şi hidrometeorologice în acelaşi voiaj, care pot afecta calitatea şi integritatea mărfurilor, confruntarea navelor cu pericole şi riscurile mării, durata relativ mare a voiajelor, investiţiile mari, dependenţa sensibilă a rentabilităţii de fluctuaţiile pe piaţa economică mondială etc.) impun navelor de transport cel puţin două categorii de condiţii şi anume: condiţii tehnico-constructive şi condiţii tehnico-economice. a. Condiţii tehnico-constructive, care sunt destinate să asigure navei rezistenţa la solicitările mării pentru zona de navigaţie corespunzătoare clasei sale şi stabilită prin certificatul de clasă. Aceste condiţii sunt în genere realizate prin planul de construcţie al navei, prin eşantionajul calculat al elementelor de structură care să-i asigure rezistenţa longitudinală şi transversală, prin calităţile nautice flotabilitate, stabilitate, nescufundabilitate şi manevrabilitate, cât şi prin dotările navei cu instalaţii, aparate şi mijloace necesare combaterii eficiente a incendiilor, găurilor de apă şi altor pericole ce s-ar ivi pe mare în navigaţia independentă a navei. 11

13 Capitolul I Cadrul general al desfăşurării activităţii de transport maritim Realizarea condiţiilor tehnico-constructive garantează în principal siguranţa navei şi, implicit, a mărfii şi a echipajului. Împreună cu alte condiţii privind completarea echipajului şi buna sa calificare profesională, asigurarea proviziilor, combustibilului, pieselor de schimb etc., condiţiile tehnice-constructive asigură navei aşa-numita bună stare de navigabilitate (seaworthiness), obligaţie personală a armatorului şi condiţie implicită pentru navă înainte de începerea voiajului. Acest fapt a determinat reglementarea şi normarea condiţiilor tehnice-constructive şi de dotare a navelor prin următoarele acte normative: - Convenţia internaţională pentru ocrotirea vieţii umane pe mare (SOLAS) este redactată la Londra, la 17 iunie 1960, intrată în vigoare în 1965 şi la care România a aderat în Convenţia internaţională asupra liniilor de încărcare (LL) cu ultima ediţie redactată în 1966, intrată în vigoare în 1968 la care România a aderat în 1971 SOLAS stabileşte şi recomandă norme tehnice-constructive şi de dotare pentru navele de transport maritim în raport cu tipul, scopul şi tonajul lor, pe mare, precum şi norme de control şi supraveghere tehnică pe timpul construcţiei şi exploatării navelor, prin inspecţii tehnice, vizite şi expertize efectuate de către organe sau instituţii naţionale, specializate, cu delegaţie guvernamentală, numite Societăţi de clasificare sau Registre navale. În urma acestor inspecţii, experţii Registrului naval eliberează navelor certificate de siguranţa construcţiei, de siguranţa materialului de echipament (diferite instalaţii de punte), de siguranţa radiotelefonică şi radiotelegrafică. Pe baza acestor acte preliminare, acelaşi organ eliberează navei de transport certificatul de clasă pentru corp şi maşini, stabilindu-i şi zona de navigaţie permisă şi care poate fi nelimitată sau limitată (gradul 1, 2 sau 3), în raport cu rezistenţa sa constructivă, dimensiunile, instalaţiile de propulsie şi dotare. Convenţia internaţională asupra liniilor de încărcare, 1966, stabileşte formele de calcul şi de acordare a bordului liber navelor de transport maritim, operaţie efectuată tot de experţii Registrului naval. Celor două convenţii de bază internaţionale privind reglementarea şi unificarea normelor de construcţie şi dotare a navelor li se adaugă o serie de alte convenţii internaţionale, legi sau alte acte normative naţionale. Numeroase ţări maritime, printre care şi România, au societăţi de clasificare proprii, care, pe baza recomandărilor şi normelor elaborate prin convenţiile internaţionale şi pe baza legilor şi reglementărilor naţionale, au elaborat Reguli pentru clasificarea şi construcţia navelor maritime (şi fluviale), în raport cu destinaţia, zona de navigaţie şi dimensiunile acestora. De aceste reguli ţin seama îndeosebi institutele de proiectări navale, şantierele navale, întreprinderile navale de utilaj naval, întreprinderile sau societăţile de transport maritim care exploatează navele. 12

14 Capitolul I Cadrul general al desfăşurării activităţii de transport maritim b. Condiţii tehnico-economice de rentabilitate, care reprezintă ansamblul calităţilor constructive şi caracteristicile de exploatare din punctul de vedere al performanţelor, care trebuie să asigure eficienţa şi operativitatea fiecărei nave în parte, a întreprinderii de transport maritim şi a flotei naţionale în ansamblu, conducând către rentabilitatea activităţii. Realizarea acestor condiţii la nivelul navei se asigură în mod deosebit prin următoarele elemente: spaţiu adecvat, amenajări corespunzătoare şi instalaţii eficiente pentru stivuirea, protejarea şi manipularea rapidă a mărfurilor, în raport cu tipul şi destinaţia navei; coeficient deadweight cât mai mare, printr-un raport convenabil între capacitatea totală de încărcare (deadweight) a navei şi deplasamentul său de plină încărcare, deci cantitatea de marfă încărcată ce revine pe tonă de deplasament; viteza economică mare, care să asigure navei posibilitatea efectuării unui număr cât mai mare de voiaje anual (turnusuri); consumuri şi cheltuieli de exploatare zilnice cât mai mici, atât în staţionare cât mai ales în marş, punând accent pe consumul cât mai redus de combustibil. Ca şi condiţiile tehnico-constructive cele tehnico-economice depind, la rândul lor de numeroşi factori dar sarcina principală de realizare a celor menţionate mai sus revine institutelor de cercetare şi proiectare nave, şantierelor navale pentru problemele tehnice de proiectare şi construcţie şi întreprinderilor de transport naval pentru probleme de organizare, conducere, exploatare raţională şi eficientă. În acest sens, experienţa a arătat necesitatea calificării superioare atât a personalului brevetat de pe nave, cât şi a celui din firmele de shipping, specializat în rezolvarea problemelor specifice tehnice, economice şi juridice ale transportului maritim, legate în mod necesar nu numai de condiţiile social economice şi politice interne, dar şi de cele internaţionale. În acest ansamblu extrem de complex mai ales la o ţară cu o flotă mare, rentabilitatea navelor, a flotei în general, depinde în mare măsură de politica economică a statului respectiv, de relaţiile sale economice cu celelalte state şi de capacitatea sa economică, privind volumul şi diversitatea mărfurilor ce le poate oferi pe piaţa mondială în cadrul schimburilor internaţionale de valori materiale. În acelaşi timp în context este implicată activitatea centrală privind investiţiile nu numai în construcţii navale adaptate specificului producţiei economice şi cerinţelor pieţei, dar şi în amenajarea şi modernizarea porturilor. Experienţa a arătat că există o strânsă interdependenţă între primele trei elemente de bază ale transportului maritim: navele, mărfurile şi porturile. Realizarea armonioasă a relaţiilor navă marfă - port de operare în concepţia de organizare a transportului maritim al unei ţări este cea mai sigură garanţie a obţinerii celui de-al 13

15 Capitolul I Cadrul general al desfăşurării activităţii de transport maritim patrulea element de bază, rentabilitatea. De aceea, construcţiile de nave s-au dezvoltat numai cu dezvoltarea economică naţională şi mondială. Diversificarea mărfurilor, cererile mari de materii prime şi de produse manufacturate au condus la diversificarea şi specializarea navelor, la creşterea tonajului unitar şi a vitezelor economice, precum şi la dotarea cu instalaţii perfecţionate în care mecanizarea şi automatizarea se află la nivelul maxim atins de tehnica mondială, iar manipularea mărfurilor pentru transbordarea nava-cheu, cheu-navă îşi croieşte cu succes drum către fluxul continuu generalizat. În paralel, creşterea traficului de mărfuri şi dezvoltarea construcţiilor navale au condus, implicit, la modernizarea şi extinderea porturilor, atât a radelor şi acvatorului pentru accesul marilor unităţi navale moderne, cât şi a frontului de operare prin extinderea sa, prin înălţarea cheurilor şi dotarea navelor cu instalaţii de mare debit, prin construcţia danelor specializate, inclusiv a terminalelor portuare maritime şi prin organizarea teritoriului portuar: platforme, depozite magazii, căi de comunicaţii, mijloace rutiere moderne, personal specializat. Rămânerea în urmă sau deficienţele de funcţionare la una dintre cele trei verigi principale navă, marfă, port afectează irevocabil rentabilitatea transportului maritim şi în mod deosebit din cauza lipsei de operativitate, a întârzierii navelor sub operaţiuni sau în reparaţii. De aceea, o navă oricât de modernă şi de perfect organizată, nu-şi poate asigura rentabilitatea calculată în transport decât pentru mărfuri corespunzător ambalate, pregătite la timp şi manipulate sigur şi rapid, într-un port care asigură condiţii de lucru la acelaşi nivel de dotare şi organizare ca nava. Mărfurile - obiect al transportului maritim modern Mărfurile sunt factorul motor în economia transportului maritim. În procesul evolutiv general privind transportul maritim, dintre cele trei elemente structurale de bază nava, marfa şi portul -, marfa are rol hotărâtor, atât pentru evoluţia navelor cât şi a porturilor. Aflându-se în interdependenţă, cele trei elemente se influenţează, desigur, reciproc, dar analiza pe etape de timp mai lungi arată că, în fapt, factorul motor în economia transportului maritim este dezvoltarea factorului marfă, fie sub forma materiilor prime prin diversitate, cantitate şi regularitate în trafic, fie ca produse manufacturate, în sortimente cu atât mai variate, mai complexe şi mai solicitate în schimburile internaţionale, cu cât progresul economic, ştiinţific şi tehnic este mai avansat. Este evident faptul că trecerea de la cargoul clasic la mineralierele şi vrachierele actuale sau la navele tehnologiilor moderne reprezintă răspunsul firesc al capacităţii creatoare a gândirii umane, prin proiectanţi, constructori navali, economişti, etc., la cererile armatorilor, solicitaţi de schimbările survenite pe piaţa navlurilor, prin evoluţia calitativă şi cantitativă a mărfurilor în traficul maritim. 14

16 Capitolul I Cadrul general al desfăşurării activităţii de transport maritim Procesul novator de adaptare s-a extins în mod natural şi asupra porturilor care s-au mărit, s-au adâncit şi s-au modernizat ca mecanizare, automatizare şi organizare spre a putea primi şi opera navele moderne şi a manipula mărfurile noi la un grad de eficienţă care să asigure rentabilitatea. Acolo unde acest proces de adaptare şi modernizare nu a avut loc sau este incomplet, transportul maritim ca activitate economică complexă şi cu influenţă mare în dezvoltarea unei ţări maritime poate crea piedici în progresul local, naţional sau regional, în funcţie de importanţa portului. Aşa se explică faptul că majoritatea ţărilor maritime dezvoltate sau în curs de dezvoltare au pus accent în ultimele decenii pe realizarea de progrese în transportul maritim şi, în primul rând, prin modernizarea porturilor şi a construcţiilor navale. Trebuie însă reţinut faptul că elementul propulsor, deci cauza primă este saltul calitativ şi cantitativ în domeniul producţiei mărfurilor, celelalte două navele şi porturile constituind efecte care, la rândul lor, influenţează cauza, formând lanţul dialectic determinist. Influenţa mărfurilor asupra dezvoltării navelor şi porturilor acţionează prin: starea fizică, cantitatea lor şi regularitatea fluxului pe diferite relaţii de transport, calitatea, diversitatea, caracteristicile de manipulare, stivuire, gradul de periculozitate, sensibilitate şi perisabilitate, precum şi prin navlul fiecărui gen de marfă. a. Starea fizică. O seamă de economişti ai comerţului maritim modern şi de perspectivă, împart mărfurile traficului naval după starea fizică şi posibilităţile de manipulare în două mari clase: mărfuri în vrac (bulk cargo) cuprinzând atât pe cele lichide, cât şi pe cele solide care, prin gradul lor de fluiditate (granule mici) sau prin posibilitatea fluidizării lor cu procedee pneumatice ori prin noroire, ca unele minereuri, permit manipularea în flux continuu sau aproape continuu, cel puţin la încărcarea pe nave mărfuri generale sau discontinue (break bulk cargo), care prin natura lor fizică, bucată cu bucată, sau ambalate în pachete, lăzi, saci, colete, baloturi, butoaie, legături, etv., nu admit manipularea în flux continuu, necesită mijloace speciale navale sau portuare şi operaţii multiple de ambalare, de transport, de coţare, încărcare, stivuire, amarare, destivuire, descărcare, etc., fără a mai socoti necesitatea evidenţei prin pontaj la fiecare transbordare şi care, toate la un loc, prelungesc timpul de staţionare a navelor sub operaţiuni, reducând în mod corespunzător numărul de cicluri anuale ale cargourilor clasice sau chiar ale celor specializate. Influenţa fiecăreia din cele două mari categorii de mărfuri asupra evoluţiei construcţiilor de nave şi a măsurilor de rentabilizare generală a navelor este deja cunoscută: navele 15

17 Capitolul I Cadrul general al desfăşurării activităţii de transport maritim pentru mărfuri în vrac, cu posibilităţi de manipulare în flux continuu petroliere, metaniere, mineraliere, vrachiere, au atins în perioada tonaje uriaşe, depăşind uneori, din cauza goanei după profit a unor armatori, limitele rezonabile în dimensionare; navele pentru mărfuri generale au înregistrat salturi abia sesizabile în creşterea tonajului, dar au realizat importante progrese în viteză, iar în ultimele trei decenii, prin înfăptuirea unităţilor de sarcină paleta, containerul, şlepul-container s-a ajuns la nave cu tehnologii moderne, obiectivul final al cercetătorilor şi specialiştilor fiind realizare şi la mărfurile generale a fluxului continuu în manipulare, soluţie aproape exclusivă pentru rentabilizarea transportului acestor mărfuri în condiţiile dezvoltării actuale. Se ştie că, la navele de mărfuri generale, durata totală a staţionării în porturi pentru operare, efectuarea reparaţiilor sau din alte cauze este mai mare decât două treimi din viaţa lor. Ori, armatorul îşi realizează câştigurile sub forma navlului, numai prin transportul propriu-zis al mărfurilor de la portul de încărcare până la portul sau porturile de destinaţie, deci numai pe durata de mai puţin de o treime din viaţa navei sau navelor sale, atunci când acestea se află pe mare, transportând marfa. Staţionarea în port nu aduce nici un venit armatorului, ci din contră, măreşte cuantumul cheltuielilor. La navele care au la bază tehnologii moderne de construcţie, fiind deci foarte scumpe, dar sigur, se percep navluri ridicate şi se poate acţiona mai ales pe relaţiile care asigură flux cât mai complet şi regulat de marfă spre a se asigura amortizarea investiţiilor şi rentabilitatea. De aceea, aşa cum s-a mai arătat, cargourile clasice adaptate şi navele polivalente vor rămâne încă o bună perioadă de timp în funcţiune spre a acoperi nevoile şi cererile, cu menţiunea că, în această perioadă, va creşte în mod obiectiv numărul navelor utilizate în transportul de linie, se va mări pe baza procesului general de dezvoltare economică numărul de linii regulate de transport maritim, iar în paralel va scădea corespunzător exploatarea navelor de mărfuri generale în sistemul tramp, (nava care transportă mărfuri acolo unde este solicitată), care va deveni din ce în ce mai puţin rentabil şi la discreţia variaţiilor de pe piaţa navlurilor. Acesta este numai un aspect al influenţei mărfurilor asupra dezvoltării şi utilizării navelor. În realitate, fiecare dintre factorii de influenţă ai mărfurilor, aşa cum au fost menţionaţi, acţionează în raport de condiţii, determinând nu numai structura şi modalităţile de utilizare ale flotelor de transport, dar şi utilarea şi organizarea activităţii portuare la nivelul căreia se rezolvă în fapt transbordarea mărfurilor, operaţie hotărâtoare în rentabilizarea navelor. b. Cantitatea mărfurilor şi regularitatea fluxului lor determină utilizarea navelor pe anumite relaţii în sistemele de transport de linie, acolo unde pentru 2-3 porturi se poate asigura un 16

18 Capitolul I Cadrul general al desfăşurării activităţii de transport maritim flux regulat şi continuu de marfă din ambele sensuri; restul navelor se utilizează în sistemul tramp, cu consecinţele de rigoare în privinţa navlului şi a condiţiilor contractuale; aceiaşi factori pot determina ca pe unele din aceste relaţii să fie indicată utilizarea navelor cu tehnologii moderne. c. Calitatea mărfurilor, diversitatea, caracteristicile lor de manipulare şi stivuire, gradul de periculozitate, sensibilitate şi perisabilitate determină importante servituţi atât în portul de încărcare/descărcare, cât şi navelor, impunându-le dotarea cu utilaje speciale necesare manipulării, siguranţei şi grijii pentru păstrarea integrităţii cantitative şi calitative a mărfurilor, măsuri speciale de stivuire, de separaţii, de ventilare, amarare care, toate la un loc, înseamnă în principal prelungirea staţionării navelor în port, dăunătoare atât rentabilităţii acestora, cât şi a porturilor, prin blocarea îndelungată a danei de operare. Este cazul să subliniem aici şi faptul că primirea contrastaliilor pentru timpul consumat în plus (faţă de prevederile contractuale) la operarea navei în port, nu poate reprezenta pentru armator decât o slabă compensare a pierderilor înregistrate prin neutilizarea navei într-un transport de mărfuri. În privinţa mărfurilor periculoase, a mărfurilor perisabile şi a celor congelate se cunosc şi sunt menţionate, în manualele şi instrucţiunile de manipulare şi stivuire, măsurile speciale de siguranţă implicate şi complexitatea unor asemenea transporturi cu reflectarea directă asupra eficienţei navelor şi porturilor. Este cunoscut efortul proiectanţilor, constructorilor navali şi a multor altor categorii de oameni de ştiinţă şi tehnicieni pentru realizare navelor necesare transportului gazelor lichefiate sau a unor categorii de mărfuri chimice, mărfuri relativ noi, în cantităţi masive şi care impun măsuri şi condiţii speciale de manipulare şi siguranţă, mai ales în transportul pe mare, dar şi în porturile de operare. Lupta pe plan mondial împotriva poluării mării şi pentru protecţia mediului ambiant a influenţat atât construcţiile navale, mai ales la petroliere, procedeele şi supravegherea activităţii de operare a acestor nave, măsurile fiind generalizate prin convenţii internaţionale speciale. Diversitatea mărfurilor, atât cele de masă, în vrac, lichide, sau solide, cât şi cele generale a influenţat considerabil dezvoltarea porturilor fie prin construcţii noi, fie prin extinderea şi modernizarea celor existente. Prin tipuri, calitate şi cantitate, mărfurile moderne au impus specializarea danelor, crearea terminalelor portuare extrem de costisitoare, reorganizarea ştiinţifică a activităţii portuare, executarea de dragaje pentru primirea la dane a navelor mari cât şi extinderea teritoriului pentru primirea, depozitarea temporară şi transportul către beneficiari a uriaşelor cantităţi de mărfuri care sosesc de pe căile maritime sau afluiesc din zona continentală a hinterlandului servit de port. 17

19 Capitolul I Cadrul general al desfăşurării activităţii de transport maritim În economia modernă, cele mai comune greutăţi la mărfurile generale (discontinue - break bulk cargo) sunt: colete de greutate de peste 5 t reprezentate, de regulă, prin: maşini, agregate, utilaje sau subansamble de instalaţii care sunt prea complexe pentru a fi livrate gata montate; autovehicule inclusiv autobuze; tractoare şi alte maşini rutiere neasamblate; locomotive, etc., care pot atinge uneori chiar 100 t greutate unitară. A. TRANSPORTUL MĂRFURILOR IN VRAC Acest sector ce functioneaza pe principiul o marfa, o nava utilizeaza nave tramp, a caror exploatare presupune incarcarea mai multor partizi de marfuri in vrac, fiecare ocupând uneori o magazie sau numai o parte a acesteia,situatie ce presupune o derogare de la principiul mai sus mentionat. Navele tramp (asa zisele nave vagabond) se inchiriaza in vederea incarcarii la intreaga capacitate si transporta,de regula,materii prime si semifabricate,unde un lot de marfa ( o expeditie) este destul de mare si unde nu exista o anumita frecventa de livrare pe aceeasi relatie. Este deci o navigatie neregulata, atât din punctul de vedere al porturilor in care acosteaza, cât si din punctul de vedere al cantitatilor si marfurilor pe care le incarca.cel mai frecvent angajate nave in acest sistem de transport sunt tancurile petroliere, mineraliere, navele specializate in transportul cherestelei, fosfatilor, îngrasamintelor chimice, produselor metalurgice si cerealelor. Preţul transportului in sistem tramp este mai redus in comparatie cu cel de linie, deoarece nava se angajeaza la intreaga capacitate, armatorii avand in acest scop nave de capacitati diferite.in general, marimea navlului este invers proportionala cu mărimea navei.sunt perioade in care navele respective aşteaptă marfa pentru transport, deci perioade in care nu sunt folosite sau gasesc marfuri in alte zone pentru care nu se gasesc usor marfuri la cursa de retur, situatie in care navlul pentru cursa de retur poate fi si mai mic. In aceste conditii, marile companii producatoare ce poseda sau au nevoie de cantitati impresionante de materii prime isi creeaza propria lor flota ce opereaza in regim tramp. Aceasta investitie le ofera independenta fata de fluctuatiile pietei in ceea ce priveste luarea deciziilor referitoare la planificarile economice si cheltuielile aferente. Exista insa si o a doua situatie in care incarcatorul se confrunta cu o nevoie sau o comanda de materii prime pentru o perioada mai indelungata si nu doreste sa se implice activ in transportul acestora,el putând incheia un contract de navlosire pe termen lung cu un armator. Sunt situatii in care astfel de contracte se incheie pe o perioada de ani, in special in industria metalurgica. Contractele pe perioade mai scurte de 1-3 ani pot fi negociate in cadrul pietei navlurilor.pentru 18

20 Capitolul I Cadrul general al desfăşurării activităţii de transport maritim astfel de termene mai scurte si pentru fiecare categorie de marfa in parte are loc o navlosirea tonajului pentru o singura calatorie, cel mai adesea prin intermediul unor burse specializate, cum ar fi BALTIC EXCHANGE, stabilindu-se navlul pentru tona de produs transportata. Astfel de contracte necesita o strânsa colaborare intre navlositor si caraus pe toata durata derularii sale si sunt standardizate, la nivel mondial, in mai multe tipuri (charter party,time charter,etc.). B. TRANSPORTUL DE LINIE Acest sistem s-a dezvoltat mai rapid decât cel tramp, astfel ca in prezent este preponderent in transportul marfurilor generale si, aproape in exclusivitate, în transportul marfurilor containerizate. Navigatia de linie presupune efectuarea transportului dupa un anumit orar,cu escale in porturi si la date bine stabilite.transportul cu nave de linie este mai bine organizat decat cel tramp, liniile respective având reprezentanti in fiecare port de escala si dane proprii sau inchiriate. Nava soseste si pleaca indiferent daca este sau nu incarcata la capacitate. Din aceasta cauza, costurile de exploatare sunt mai mari si, implicit, navlurile sunt mai ridicate. Preturile practicate se inscriu in cadrul unor tarife stabilite functie de marfa, tarife ce concura la obtinerea unui profit global, obiectiv dificil de atins având in vedere marea diversitate a mărfurilor ce sunt operate săptămânal. Pentru exportatori si importatori,sistemul de transport de linie este totusi avantajos, având in vedere ca exista o anumita siguranţă in plecarea si sosirea mărfii la destinatie, navele circulând conform graficului de escala prestabilit. Daca, din diferite motive, marfa contractata nu a putut fi pregatita la termenul prevazut anterior, transportul se poate efectua cu urmatoarea nava. De asemenea, cantitatile expediate pot fi foarte mici, nava urmând a face escala in diferite porturi nu numai pentru marfa respectiva,ci si pentru altele, prevazute a fi incarcate sau descarcate. Acest lucru constituie un avantaj, comparativ cu navigatia tramp, deoarece o nava nu poate fi angajata decât pentru o cantitate minima de marfa menita sa-i asigure acoperirea cheltuielilor generate de escala (taxe portuare,de stationare,etc.) si un anumit beneficiu. Exista si situatii in care navlul la transportul de linie este mai redus fata de cel pentru nave tramp, respectiv când este vorba de cantitati mari de marfuri. La baza acestei afirmatii se afla tendinta manifestata in ultima pereioada,aceea de a transporta in acest sistem marfuri in partizi mari (inclusiv minereuri, fosfati, cherestea, cereale), atunci când exista un flux de marfuri generale numai intr-un singur sens, ramânând disponibila capacitatea navei la retur sau când exista flux in ambele sensuri, in cantitati insemnate. Conform acestei tendinte, in sistemul de linie se introduc nave de 19