Skýrsla um framgang Loftslagsverkefni Landverndar og áætlun um verklok

Transcription

1 Janúar 2005 Skýrsla um framgang Loftslagsverkefni Landverndar og áætlun um verklok Vinna við loftslagsverkefni Landverndar hófst árið Árinu 2004 hefur verið unnið við athuganir á ýmsum grundvallaratriðum, eins og greint er frá í þessari stöðuskýrslu. Jafnframt er hér greint frá þeim þáttum sem eftir er að vinna og áformum um verklok. Eftirtölum aðilum er þakkaður stuðingur við verkefnið: Alcoa, iðnaðarráðuneytinu, landbúnaðarráðuneytinu, nýsköpunarsjóði námsmanna, Toyota, umhverfisráðuneytinu og Vegagerðinni 1

2 Grundvallarspurningar verkefnisins: Hvernig drögum við úr losun gróðurhúsalofttegunda (GHL)? Hvernig stuðlum við að frekari nýtingu endurnýjanlegra og vistvænna orkugjafa, betri og umhverfisvænni tækni, uppbyggilegu samstarfi við önnur ríki og bindingu kolefnis í gróðri og jarðvegi? Hverjir eru helstu þröskuldarnir? Er fræðilega mögulegt að Ísland verði GHL hlutlaust árið 2050, þ.e.a.s. að útstreymi verði ekki meira en binding og sú inneign sem við kunnum að afla okkur í alþjóðlegu samstarfi? Hversu raunhæft er slíkt markmið frá efnahagslegum sjónarhóli? Inngangur Loftslagsbreytingar af mannavöldum eru eitt mest aðkallandi viðfangsefni mannkyns. Neikvæðar afleiðingar loftslagsbreytinga eru þegar farnar að birtast víða um jörðina og verði ekki brugðist við er mikil hætta á að bæði mannleg samfélög og vistkerfi muni bera af mikinn skaða. Hvert er hlutverk Íslands í þessu samhengi? Höfum við eitthvað fram að færa í alþjóðlegu samhengi til lausnar þessum vanda? Aðalfundur Landverndar beindi því til stjórnar Landverndar að setja á stofn vinnuhóp sem yrði falið að draga upp mynd af væntanlegri þróun í losun gróðurhúsalofttegunda á Íslandi á 21. öldinni og komi með hugmyndir um hvernig hægt er að halda aukningu í skefjum og helst að draga stórlega úr losun GHL. Stjórn Landverndar skipaði eftirtalda aðila í hópinn: Andrés Arnalds landgræðslufræðing Auði H Ingólfsdóttur stjórnmálafræðing Björn Gunnarsson jarðfræðing Höllu Jónsdóttur líffræðing Júlíus Sólnes prófessor Maríu H. Maack umhverfisfræðing Magnús Harðarson hagfræðing Pál Harðarson hagfræðing Steingrím Hermannsson verkfræðing Tryggva Felixson hagfræðing Hlutverk hópsins var að móta tillögur um aðgerðir sem gætu leitt til þess að losun gróðurhúsalofttegunda af mannavöldum á Íslandi, að frá dreginni bindingu kolefnis vegna landgræðslu og skógræktar, sameiginlegum framkvæmdum í öðrum ríkjum (Joint implementation) og samstarfsverkefnum í þróunarlöndum (Clean Development Mechanism), verði því sem næst engin. Viðmiðunarárið er Bakgrunnur verkefnis Í stefnumörkun Íslands um sjálfbæra þróun til 2020 sem gengur undir heitinu,,velferð til framtíðar segir að Ísland muni taka virkan þátt í að koma í veg fyrir hættulega röskun á veðrakerfum jarðarinnar af mannvöldum með því að draga úr útstreymi og auka bindingu gróðurhúsalofttegunda hér á landi. Í nýlegri skýrslu 2

3 íslenskra stjórnvalda til Rammasamnings Sameinuð þjóðanna um loftslagsbreytingar (apríl 2003) kemur fram að verði ekki gripið til aðgerða muni losun GHL hér á landi halda áfram að aukast. Stærstur hluti losunar á Íslandi kemur frá samgöngum, fiskveiðum og iðnaði (sérstaklega iðnaðarferlum í stjóriðjuverum). Ástæða er til að hafa áhyggjur vegna losunar frá samgöngum (spáð aukning er 42,6% frá 1990 til 2020) og fiskveiðum (spáð aukning er 11,4% frá 1990 til 2020). Losun GHL frá iðnaðarferlum hefur nokkra sérstöðu bæði vegna þess að aukning í þessari losun fellur undir sérstakt ákvæði í Kyótobókuninni og verður því ekki innifalin í heildartölum Íslands fyrir fyrsta skuldbindingartímabil bókunarinnar, en einnig vegna þess að geta okkar til að draga úr losun frá iðnaðarferlum meira en þegar hefur verið gert mun að stærstum hluta ráðast af tækniþróun erlendis. Af þessum sökum er losun frá iðnaðarferlum ekki tekin til sérstakrar skoðunar að sinni í þessu verkefni. Verkefnalýsing Loftslagsverkefnið skiptist upp í tvo þætti. Fyrri hlutinn felst í að safna saman upplýsingum um núverandi stöðu mála og koma með hugmyndir um hugsanlegar aðgerðir. Í síðari hluta verkefnisins mun hópurinn síðan draga saman niðurstöður úr fyrri hlutanum og leitast við að svara þeirri spurningu sem lögð var fyrir hópinn um hvort og hvernig Ísland geti orðið GHL hlutlaust á næstu árum. Í því sambandi verður einnig fjallað um kostnað og hvað sé raunhæft frá hagkvæmnissjónarmiði. Vinnu við fyrri hluta verkefnisins var bundin við fjóra megin þætti: Fiskveiðiflotinn Samgöngur Binding kolefnis í gróðri Alþjóðlegt samstarf. Vorið og sumarið 2004 unnu námsmenn að skýrslum um framangreind atriði og voru niðurstöður kynntar á málstofu í október Fjárhagslegan stuðning til verkefnisins veittu: Alcoa, iðnaðarráðuneytið, landbúnaðarráðuneytið, nýsköpunarsjóður námsmanna, Toyota, umhverfisráðuneytið og Vegagerðin. Fyrirliggjandi skýrslur eru: Orkunotkun íslenska fiskiskipaflotans og losun gróðurhúsalofttegunda frá honum. Höfundur Eyþór Björnsson, nemandi í Háskólanum á Akureyri Eftirspurn eftir bifreiðum og eldsneyti á Íslandi. Höfundur Þórhallur Ásbjörnsson, nemandi í Háskóla Íslands Alþjóðlegt samstarf. Möguleikar Íslands til að nýta sér sveigjanleikaákvæði Kyotobókunarinnar. Höfundur Auður H. Ingólfsdóttir ráðgjafi og verkefnisstjóri 3

4 Kolefnisbinding í gróðri og jarðvegi á Íslandi. Möguleikar til að draga úr losun CO2 í andrúmsloftið. Höfundur Þórey Dalrós Þórðardóttir, nemandi í Háskóla Íslands Samsetning bílaflotans og losun gróðurhúsaloftegunda Höfundur Tinna Finnbogadóttir, nemandi í Viðskiptaháskólanum í Kaupmannahöfn Að fara lönd eða strönd. Samanburður á vöruflutningum á landi og á sjó. Höfundur Tinna Finnbogadóttir Samantekt úr framangreindum skýrslum birtist sem viðhengi við þessa skýrslu. Skýrslurnar í heild má finna sem pdf-skjöl á heimasíðu Landverndar. Framhald vinnu og verklok Þó mikið hafi áunnist er nokkuð verk fyrir höndum til að skapa forsendur fyrir verklokum í samræmi við uppsett markmið þessa viðfangsefnis. Viðfangsefnið er tvíþætt. Í fyrsta lagi frekari grunnvinna við gagnaöflun og líkanasmíð. Í öðru lagi mótun hugmynda um aðgerðir og mat á áhrifum þeirra. Frekari grunnvinna: 1. Gera þarf líkan um samsetningu fiskveiðiflotans á grundvelli upplýsinga í ritgerð Eyþórs Björnssonar. Líkanið þarf að endurspegla skynsamlega flokkun á veiðiskipum m.t.t. stærðar, aflvéla og veiðarfæra þannig að nýta megi það til að framkalla sviðsmyndir að gefnum ákveðnum breytingum í forsendum. Líkan Tinnu af samsetningu bílaflotans verði haft til hliðsjónar. 2. Á grundvelli ritgerðar Þóreyjar þarf að taka saman yfirlit um landrými sem nýta má til ræktunar og tilgreina nánar forsendur um kostnað við skógrækt og landgræðslu og bindingarmöguleika. Þá þarf að útbúa einfalt líkan til að framkalla sviðsmyndir að gefnum tilgreindum forsendum um fjárveitingar til ræktunar. 3. Líta þarf á losun frá landbúnaði, greina helstu uppsprettur og tilgreina aðgerðir sem geta dregið úr losun. 4. Skoða þarf betur hver hlutdeild almenningssamgangna og hjólreiða gæti orðið á höfuðborgarsvæðinu ef aðstæður fyrir þessa háttar mannflutninga yrðu bættar. Úrvinnsla og útreikningar Þegar grunnvinnu lýkur þarf að taka saman yfirlit yfir allar hugsanlegar aðgerðir í samgöngum, fiskveiðum, bindingu og alþjóðsamstarfi. Leggja þarf mat á hverja tiltekna aðgerð m.t.t. hvaða áhrif hún gæti haft á losun og jafnframt tilgreina væntanlegan kostnað, annan ávinning og hver kæmi til með að standa straum af hugsanlegum kostnaði. 4

5 Vinnuáætlun Stefn er að því að ljúkaverkefninu í júní, eða í september með opnum fundi eða ráðstefnu. Jan-mars: Mars-maí Frekari grunnvinna. Undir þetta fellur þátttaka í fræðaþingi landbúnaðarins. Mögulegar aðgerðir skilgreindar og lagt mat á áhrif þeirra. Júni eða sept. Verklok með fundi og útgáfu á skýrslu með helstu niðurstöðum. Áætlaður kostnaður við framangreint verkefni er 1,5 m.kr. Heimildir Iceland s Third National Communication under the United Nations Framework Convention on Climate Change. Umhverfisráðuneytið, apríl Velferð til framtíðar, sjálfbær þróun í íslensku samfélagi stenfumörkun til Umhverfisráðuneytið Losun gróðurhúsalofttegunda frá samgöngum. Samgönguráðuneytið og vegagerðin, maí Þau unnu við rannsóknir fyrir loftslagsverkefni Landverndar árið 2004: F.v. Þórahallur, Tinna, Þórey, Eyþór og Auður, sem jafnframt er verkefnisstjóri. 5

6 Viðauki: Samantekt úr skýrslum: Erlendir aðilar fjárfesti í kolefnabindingu á Íslandi. Auður H Ingólfsdóttir hefur tekið saman greinargerð fyrir loftslagshóp Landverndar um helstu atriði sem varða sveigjanleikaákæði Kyotobókunarinnar og jafnframt skoðað hverjir séu möguleikar Íslands og íslenskra fyrirtækja að nýta sér þessi ákvæði. Verkefnið er unnið í tengslum við loftslagsverkefni Landverndar og var styrkt fjárhagslega af iðnaðarráðuneytinu og umhverfisráðuneytinu. Sveigjanleikaákvæðin eru þrjú: sameiginlegar framkvæmdir (Joint Implementation), hrein framleiðslutækni (Clean Development Mechanism) og alþjóðleg viðskipti með kvóta (international emission trading). Auður greinir þessi ákvæði og leggur mat á hvort og hvernig þau gætu komið að gagni við að uppfylla kröfur Kyotobókunarinnar hér á landi. Að mati Auðar hefur lítil umræða átt sér stað um sveigjanleikaákvæði Kyotobókunarinnar hérlendis og brýnt að stjórnvöld móti sér stefnu í þessum efnum. Möguleikar til samstarfs eru til staðar, en tækifæri myndu aukast til muna ef stjórnvöld hefðu frumkvæði að því að mynda stefnu í þessum efnum og setja einhver takmörk á losun gróðurhúsalofttegunda frá iðnaði. Auður tilgreinir þrjá raunhæfa möguleika fyrir Íslendinga til að nota sveigjanleika ákvæðin: Að íslenska ríkið afli frekari losunarheimilda með kaupum á kvóta, beinni þátttöku í verkefnum um sameiginlega framkvæmd eða hreinni framleiðslutækni eða með fjárfestingu í verkefnasjóðum. Að fyrirtæki afli sér losunarheimilda með þátttöku í erlendum samstarfsverkefnum eða landgræðsu og skógrækt innanlands. Þetta er þó ekki raunhæft nema takmarkanir verði settar á losun fyrirtækja hér á landi. Með þáttöku erlendra aðila í sameiginlegum framkvæmdum á Íslandi, þá einkanlega í tengslum við kolefnisbindingu. Auður telur að síðasti möguleikinn geti verið sérstaklega áhugaverður þar sem hann kynni að styrkja fjárhagslegar forsendur skógræktar og landgræðslu á Íslandi. En skoða verður betur fjárhagslega hlið málsins og alþjóðlegar reglur sem um þetta gilda. Auður bendir á að Kyotóbókunin er aðeins fyrsta skrefið í þá átt að draga úr losun gróðurhúsalofttegunda. Samningaviðræður fyrir næsta skuldbindingartímabil munu hugsanlega hefjast strax árið 2005 og engin trygging er fyrir því að Íslandi takist að halda áfram í þær rúmu heimildir sem gilda fyrsta skuldbindingartímabilið. Kyotóbókunin í heild gerir ráð fyrir að losun dragist saman um 5,2 % frá iðnríkjum en engin mörk eru sett á þróunarríki. Til að ná tökum á loftslagsvandanum er talið að nauðsynlegt að draga úr losun um tugi prósenta 6

7 Draga má úr mótsstöðu veiðarfæra Eyþór Björnsson skilaði lokaverkefni í sjávarútvegsfræði um olíunotkun íslenska fiskiskipaflotans og losun gróðurhúsalofttegunda (Háskólinn á Akureyri, Auðlindadeild, 2004). Verkefnið var unnið í tengslum við loftslagsverkefni Landverndar og var styrkt fjárhaglega af umhverfisráðuneytinu. Hlutdeild fiskiskipa 20% Losun gróðurhúsalofttegunda frá íslenskum fiskiskipum er 20% af heildar losuninni hér á landi, enda nota skipin mikið magn olíu. Fiskiskipum hefur ekki fjölgað mikið á þeim 30 árum sem Eyþór skoðaði, eða aðeins um 8%. Aftur á móti hefur stærð og vélarafl fiskiskipa ríflega tvöfaldast. Aukning í olíunotkun fiskiskipaflotans hefur fylgt vélaraflsaukningunni þótt heldur hafi dregið í sundur með þessum þáttum á allra síðustu árum þar sem olíunotkun á hestaflseiningu hefur minnkað. Veiðarfærin afgerandi um orkunotkun Eyþór sýnir hvernig olíunotkun skipanna ræðst af notkun veiðarfæra. Út frá rannsóknum og mælingum sem gerðar hafa verið um borð í fiskiskipum af ýmsum gerðum, sem og öðrum gögnum sem taka á sömu þáttum, voru fundnir stuðlar sem nota má til að fá nálgun á það hversu mikil olíueyðsla skipa er við veiðar með tilgreindum veiðarfærum. Rannsókn Eyþórs staðfestir að orkufrekustu veiðarfærin eru togveiðarfærin. Togarar og vélbátar við fiskveiðar með botnvörpu nota talsvert mikla olíu og er hlutur þeirra í heildarolíunotkun fiskiskipaflotans stór. Olíunotkun fiskiskipa með kyrrstæð veiðarfæri er frekar lítil en minnst er notkunin hjá skipum sem veiða uppsjávarfiska í nót, enda veiða þau skip jafnan mikið magn í einu og á stuttum tíma. Veiðar á uppsjávartegundum hafa þó verið að færast frá nótaveiðum yfir í flotvörpuveiðar með tilheyrandi aukningu í olíunotkun. Mótstaða togveiðarfæra er grundvallarþáttur í olíunotkun og að mati Eyþórs má með rannsóknum finna hagkvæmar lausnir við hönnun veiðarfæra sem draga úr mótsstöðu þeirra. Vitund og þekking Rannsókn Eyþórs sýnir að aðrir þættir en veiðarfæri hafa einnig áhrif s.s. hönnun skipa, rekstur þeirra og viðhald. Vitund og þekking sjómanna getur leitt af sér orkusparnað og þar með minni losun gróðurhúsalofttegunda frá fiskiskipum. M.a. telur Eyþór að kennsla með,,orkusparnaðarhermum geti stuðlað að minni losun. Eyþór bendir á að þegar á heildina er litið hefur olíunotkun íslenska fiskiskipaflotans minnkað nokkuð frá árinu Binding kolefnis viðbótarávinningur Þórey Dalrós Þórðardóttir hefur skilað meistaraprófsritgerð um kolefnisbindingu í gróðri og jarðvegi (Háskóli Íslands, Raunvísindadeild, Jarð- og landfræðiskor, október 2004). Verkefnið er unnið í tengslum við loftslagsverkefni Landverndar og var styrkt fjárhaglega af Alcoa og landbúnaðarráðuneytinu. Megin niðurstaða Þóreyjar er að möguleikar kolefnisbindingar á Íslandi séu miklir vegna sérstæðra eiginleika hins íslenska eldfjallajarðvegs, Andosol. Kolefnisbinding 7

8 getur, að mati Þóreyjar, verið ein þeirra leiða sem Íslendingar geta notað til að mæta kröfum um að draga úr losun gróðurhúsalofttegunda af mannavöldum. Samkvæmt ákvæðum Kyotobókunarinnar geta ríki nýtt sér skógrækt og umsjón skóglendis, endurskógrækt, beitarstjórnun og umsjón akurlendis og landgræðslu til að auka bindingu kolefnis í gróðri og vega upp á móti losun gróðurhúsalofttegunda af mannavöldum. Hvað Ísland varðar virðist landgræðsla, skógrækt og beitarstjórnun helst koma til greina í þessu samhengi. Árið 2000 var skráð kolefnisbinding liðlega 130 þúsund tonn eða sem samsvarar tæpum 4% af heildarútblæstri gróðurhúsaloftegunda af mannavöldum á Íslandi. Frá árinu 1997 hafa farið fram rannsóknir á kolefnisbindingu í gróðri og jarðvegi vegna átaks ríkisstjórnarinnar í landgræðslu og skógrækt. Komnar eru niðurstöður úr mörgum þessara rannsókna þar sem ákveðnar bindingartölur eru settar fram. Svo virðist sem nokkur óvissa sé um bindingartölur þannig að erfitt er að slá því föstu hvaða möguleikar eru fyrir hendi. Þórey telur að þrátt fyrir óvissu megi fullyrða að kolefnisbinding sé í mörgum tilfellum hagkvæmari leið til þess að vega upp á móti áhrifum losunar kolefnis af mannavöldum en ýmsar aðgerðir til að draga úr losun. Þórey bendir á að fyrirliggjandi skilgreiningar um hæð trjáa við skógrækt kunni að henta illa fyrir íslenskar aðstæður. Samkvæmt reglunum þarf að velja hæðarviðmið fyrir tré sem mynda skóg á bilinu 2 til 5 metrar. Þetta kunni að leiða til þess að nota þurfi innfluttar trjátegundir en ekki innlend birkitré til að uppfylla þessi skilyrði. Þetta gæti þá þýtt að 80% birkiskóganna myndi teljast sem landgræðsla en ekki skógrækt. Þórey fjallar um gagnrýni sem fram hefur komið þess efnis að kolefnisbinding sé flóttaleið frá því að þurfa að draga úr útblæstri gróðurhúsalofttegunda. Hún telur að þær reglur og ákvæði sem gilda um bindingu tryggi raunhæfan árangur og því sé kolefnisbinding góð leið samhliða öðrum aðgerðum til þess að minnka styrk koldíoxíðs í andrúmsloftinu. Þórey telur að möguleikar til fjármagna kolefnisbindingu geti verið með ýmsum hætti. Í dag sé það fyrst og fremst ríkissjóður sem leggi fé til landgræðslu og skógræktar. En fjármögnun gæti einnig verið með þeim hætti að fyrirtæki og stofnanir bæti fyrir losun sína með því að veita fé til ræktunar. Þórey telur að hér eftir sem hingað til verði það helsta markmið landgræðslu og skógræktar að hefta gróður- og jarðvegseyðingu og auka gæði lands. Binding kolefnis verði viðbótarávinningur sem geri landgræðslu og skógrækt enn eftirsóknarverðari en fram að þessu. Þórey segir að fyrir utan átak ríkisstjórnarinnar á árunum 1997 til 2000 þá hafi ekki verið sett fram skýr markmið um hvernig kolefnisbindingu skal háttað á næstu árum og áratugum. Stefnu- og aðgerðaleysi stjórnvalda geti takmarkað mögulegan ávinning af skógrækt og landgræðslu, að mati Þóreyjar. 8

9 Álögur á bifreiðar hafa áhrif á val neytenda. Þórhallur Ásbjörnsson hagfræðinemi hefur skilað niðurstöðum rannsóknar með aðfallsgreiningu á eftirspurn eftir bifreiðum og eldsneyti á Íslandi (Háskóli Íslands, Viðskipta- og hagfræðideild, Hagfræðiskor, desember 2004). Verkefnið var unnið í tengslum við loftslagsverkefni Landverndar og var styrkt fjárhaglega af Vegagerðinni og Toyota. Árið 2001 voru 23% heildarlosunar gróðurhúsalofttegunda á Íslandi tilkomin vegna bifreiðanotkunar og markmið rannsóknar Þórhalls var að greina þá þætti sem hafa áhrif á eftirspurn eftir bifreiðum og eldsneyti til notkunar á bifreiðar. Athyglinni var fyrst og fremst beint að áhrifum eldsneytisverðs, bílverðs og tekna á eftirspurn eftir bifreiðum og eldsneyti. Áhrif hærra bensínverðs - Engin áhrif á heildarfjölda en dregur úr nýliðun Bensínverð reynist ekki hafa marktæk áhrif á heildarfjölda bifreiða í landinu. Hinsvegar gefa niðurstöðurnar til kynna að 10% hækkun bensínverðs leiði til 11% samdráttar í eftirspurn eftir nýjum bílum og hægi þar af leiðandi á endurnýjun bílaflotans. Að því leyti getur hærra bensínverð leitt til aukinnar losunar gróðurhúsalofttegunda þar sem nýir bílar eru sparneytnari en gamlir að öðru jöfnu. - Dregur úr eftirspurn eftir stærri bílum meira en minni Aftur á móti leiðir tiltekin hækkun bensínverðs til meiri samdráttar í eftirspurn eftir stórum bílum heldur en litlum; 10% hækkun bensínverðs leiðir til 14% samdráttar í eftirspurn eftir stórum bílum en 10% samdráttar í eftirspurn eftir litlum bílum. Því má segja að hærra eldsneytisverð hafi, út frá umhverfissjónarmiðum, jákvæð áhrif á stærðarsamsetningu bílaflotans en neikvæð áhrif á aldurssamsetninguna. - Dregur úr eftirspurn eftir bensíni Samkvæmt niðurstöðum rannsóknarinnar hafa breytingar í bensínverði minni áhrif á eftirspurn eftir bensíni hér á landi en almennt þekkist annarsstaðar. 10% varanleg verðhækkun á bensíni leiðir til allt að 3,4% samdráttar í eftirspurn eftir bensíni til langs tíma litið (í samanburði við 6% sem almennt þekkist annarsstaðar ). Ef eftirspurn eftir dísilolíu bregst við verðhækkun með sama hætti myndi 10% hærra verð á bæði bensíni og dísilolíu leiða til 3,4% samdráttar í heildareldsneytisnotkun bifreiða. Slíkur samdráttur myndi samsvara 0,8% samdrætti í heildarlosun gróðurhúsalofttegunda á Íslandi (Miðað er við tölur um losun gróðurhúsalofttegunda og eldsneytisnotkun frá árinu 2001). Áhrif tekjuaukningar - Fleiri og stærri bílar, en einnig endurnýjun bílaflotans Tekjur ráða miklu um bifreiðaeign landsmanna og eftirspurn þeirra eftir nýjum bílum. Niðurstöður rannsóknarinnar gefa til kynna að fjölgun bifreiða á hvern íbúa sé 9

10 jafn hröð tekjuaukningu á hvern íbúa til langs tíma litið. Með öðrum orðum er vöxtur bílaflotans jafn hagvexti á mann. Áhrif tekna á eftirspurn eftir nýjum bílum eru aftur á móti allt að tífalt sterkari sem bendir til þess að hærri tekjur auki endurnýjun bílaflotans. Tekjur hafa þó mismunandi áhrif á ólíka stærðarflokka bíla. Áhrif tekna á eftirspurn eftir stórum bílum reynast allt að tvöfalt sterkari en áhrifin á eftirspurn eftir þeim minni. Niðurstöðurnar gefa því til kynna að þróun stærðarsamsetningar bílaflotans síðastliðinn áratug megi að stórum hluta rekja til þess vaxtar sem orðið hefur í tekjum almennings á tímabilinu. Nánar tiltekið óx hlutfall stórra bifreiða (vélastærð > 1999cc) úr 13% í 19% af heildarfjölda bifreiða á árabilinu Þessi vöxtur var á kostnað minnstu bílanna (< 1600cc) en hlutfall þeirra lækkaði úr 65% árið 1993 í 55% árið Langtímaáhrif 10% hækkunar tekna almennings eru 3,3% aukning í eftirspurn eftir bensíni samkvæmt niðurstöðum rannsóknarinnar. Áhrif hærra bílverðs - Mikil áhrif á eftirspurn eftir nýjum bílum Niðurstöðurnar gefa til kynna að eftirspurn eftir nýjum bílum sé talsvert næm gagnvart breytingum í bílverði og að opinberar álögur á bifreiðainnflutning geti því að öllum líkindum haft töluverð áhrif á val neytenda. 10% hækkun bílverðs leiðir til 30% samdráttar í eftirspurn eftir nýjum bílum samkvæmt niðurstöðum rannsóknarinnar. Slík hækkun leiðir hinsvegar aðeins til 1,5% samdráttar í heildarfjölda bíla. Samsetning bílaflotans og losun gróðurhúsalofttegunda Tinna Finnbogadóttir, nemandi í Viðskiptaháskólanum í Kaupmannahöfn, hefur tekið saman greinargerð um bílaflota landsmanna og losun gróðurhúsalofttegunda á Íslandi. Hún hefur þróað líkan sem nota má til að útskýra hvernig breytingar á stærð og samsetningu bílaflotans geta haft áhrif á losun gróðurhúsalofttegunda á Íslandi í framtíðinni. Verkefnið er unnið í tengslum við loftslagsverkefni Landverndar og var styrkt fjárhagslega af Nýsköpunarsjóði námsmanna, Toyota og Vegagerðinni. Megin niðurstaða Tinnu er að sú að margt bendi til þess að losun koldíoxíðs frá bílaflotanum hafi náð hámarki og að losun geti farið minnkandi án stjórnvaldsaðgerða í framtíðinni vegna framþróunar nýrrar tækni. Í þessu sambandi bendir hún sérstaklega á innleiðslu s.k. tvinnbíla eins og Toyota Prius. Tinna telur að hægt sé að ná frekari árangri með markvissum stjórnvaldsákvörðunum. Rannsókn Tinnu sýnir að sambandið á milli vélarstærðar og losunar koldíoxíðs er afar sterkt og því gætu aðgerðir sem miða að því að draga úr kaupum á bílum með stórar vélar dregið úr losun gróðurhúsalofttegunda til lengri tíma litið. Meðalaldur bíla á Íslandi er 9,8 ár og bílaflotinn endurnýjast því tiltölulega hægt, eða á 15 til 20 árum. Tinna telur því mikilvægt að grípa strax til aðgerða sem hafi áhrif á eftirspurn nýrra bíla og þar með samsetningu bílaflotans í framtíðinni. Hún greinir frá nýlegri lækkun vörugjalds á s.k. palljeppum úr 45% í 13% sem virðist vera skref í þveröfuga átt. 10

11 Tinna tilgreinir eftirfarandi þætti sem hafa áhrif á eftirspurn: framboð annarra samgöngukosta, verð bifreiða, tekjur, framboð bifreiða, viðhorf til bifreiða og rekstrarkostnað. Tinna telur að fæstar fjölskyldur geti hugsað sér að vera án bíls, en framboð annarra kosta geti ráðið því hvort fjölskyldan kaupi annan eða jafnvel þriðja bíl. Gæði almenningssamgangna og fýsileiki hjólreiða geti haft áhrif á þetta val. Tinna bendir á að díselbifreiðar losi 25-30% minni koldíoxíð en sambærilegar bensínvélar og því geti aðgerðir sem stuðli að frekari notkun díselbíla, eins og nýleg breyting á þungaskatti, verið jákvæðar. Hins vegar verði að hafa í huga að önnur mengun frá díselvélum geti verið meiri séu bílarnir ekki búnir nýjustu hreinsunartækni. Tinna bendir á að þó miklar vonir séu bundnar við vetnisvæðingu sé ekki ráðlegt að einblína á þann kost þar sem óvíst sé hvort vetni nái nokkru sinni fótfestu sem staðgengill jarðeldsneytis. Hún telur því nauðsynlegt að skoðaða aðrar aðgerðir samhliða rannsóknum á vetnisvæðingu. Tinna tilgreinir nokkrar raunhæfar aðgerðir sem hún telur að stjórnvöld ættu auðvelt með að innleiða s.s. bætt skipulag borga og betri samhæfingu umferðarljósa, gjöld á bifreiðar sem hvetji til kaupa á vistvænni bifreiðum, skilvirkari almenningssamgöngur og fræðsla um vistakstur. Tinna telur að ekki sé ástæða til að reikna með að hægt verði að draga umtalsvert úr losun gróðurhúsalofttegunda frá bifreiðaflotanum næstu áratugi umfram það sem gerist með tækniframförum. Jafnvel með nokkuð víðtækum og kostnaðarsömum aðgerðum megi reikna með að losun geti ekki minnkað um meira en um þriðjung (úr ca. 500 þús. tonnum á ári í liðlega 300 þús. tonn á ári). Hún telur því mikilvægt að skoða hvort aðgerðir á öðrum sviðum, s.s. í fiskveiðum og iðnaði, séu ekki hagkvæmari kostur til að ná verulegum árangri í að takmarka og draga úr losun gróðurhúsalofttegunda á Íslandi. Að fara lönd eða strönd með vörurnar Tinna Finnbogadóttir, nemandi í Viðskiptaháskólanum í Kaupmannahöfn, hefur tekið saman greinargerð um vöruflutninga á landi og sjó og losun gróðurhúsalofttegunda. Verkefnið er unnið í tengslum við loftslagsverkefni Landverndar og var styrkt fjárhagslega af Nýsköpunarsjóði námsmanna, Toyota og Vegagerðinni. Megin niðurstaða Tinnu er sú að þrátt fyrir að það geti verið allt að þrefalt, fjórfalt dýrara að flytja vörur landleiðina en sjóðleiðina, þá hafi vöruflutningar á sjó dregist verulega saman á undanförnum árum. Á tímabilinu 1990 til 2000 er talið að vöruflutningar innan lands hafi vaxið um liðlega fimmtung en sjóflutningar minnkað um liðlega 10%. Losun koldíoxíðs frá vöruflutningum á landi hefur á þessum tíma aukist úr um 100 þús. tonnum á ári í liðlega 130 þús. tonn á ári. 11

12 Tinna telur að ýmsir þættir hafi haft áhrif á þessa þróun. Neytendur geri aukna kröfur um ferskleika varnings, viðskipaumhverfið m.h.a. vaxta og birgðakostnaði sé breytt, vegakerfið hafi batnað og stærri og hagkvæmari flutningabílar annist flutninga. Þá telur Tinna að stjórnvaldsaðgerðir kunni að hafa stuðlað að þessari þróun, m.a. greiðslur úr Flutningsjöfnunarsjóði sem hafi frekar ýtt undir landflutninga en sjóflutninga. Tinna bendir á að sjóflutningar hafi ýmsa kosti umfram landflutninga. Þeim fylgi minni losun koldíoxíðs, minna slit vega og minni slysahætta. Útreikningar bendi til þess að flutningur á hverju tonni af vörum með flutningabílum valdi 2-4 meiri losun koldíoxíðs en flutningar á sjó. Reyndar hafi komið fram upplýsingar sem sýni að vegna lélegrar nýtingar á strandflutningum hafi losun gróðurhúsalofttegunda á hvert flutt tonn verið meiri en almennt er gert ráð fyrir. Tinna telur að einkum tvær aðgerðir komi til greina til að hafa áhrif á þróun vöruflutninga. Annars vegar olíu og þungaskattur á vöruflutninga og hins vegar breytt fyrirkomulagi styrkja vegna jöfnunar á flutningskostnaði. Við núverandi fyrirkomulag gjaldtöku greiði flutningabílar ekki í samræmi við slit vega og rík ástæða sé til að samræma þetta betur og það geti gert sjóflutninga enn hagkvæmari. Nú liggur fyrir að strandflutningar munu leggjast af á stórum hluta landsins þar sem Samskip og Eimskip hafa hætt þeim. Breytingar í starfsumhverfi kunna að leiða til þess að nýir aðilar sjái sér hag í því að bjóða upp á þessa þjónustu. 12