GNSS PRE PILOTOV VŠEOBECNÉHO LETECTVA

Paulína Haljaková Jan Žižka Štefan Dúha GNSS PRE PILOTOV VŠEOBECNÉHO LETECTVA Teória a využitie v praxi

GNSS pre pilotov všeobecného letectva Teória a využitie v praxi 2017

GNSS pre pilotov všeobecného letectva Teória a využitie v praxi 1. vydanie, 2017 Autorské spracovanie: Ing. Paulína Haljaková, Jan Žižka, Štefan Dúha Odborní recenzenti: Ing. František Jůn, CSc. Ing. Ing. Gabriela Jánošíková, PhD. doc. Ing. Jakub Hospodka, Ph.D. Ing. Ján Rostáš, PhD. Ing. Filip Škultéty, PhD. Žilinská univerzita v Žiline, Slovenská republika 2017 Upozornenie: Toto dielo je chránené na základe zákona č. 185/2015 Z.z. Autorský zákon v znení neskorších predpisov. Dielo je určené na vedecko-výskumné a vzdelávacie účely a jeho šírenie je zakázané. Porušovanie autorských práv je trestné na základe 283 zákona č. 300/2005 Z.z. trestného zákona v znení neskorších predpisov.

PREDHOVOR Vážení čitatelia a priatelia letectva, ľudstvo už od nepamäti fascinovali výzvy, azda jednou z tých najväčších bolo prekonanie zemskej tiaže. Lietanie sa tak za uplynulých 100 rokov stalo neoddeliteľnou súčasťou našich životov a letectvo bolo doslova priekopníkom v mnohých aspektoch. Jedným z nich je dosahovanie vysokej miery bezpečnosti, čo si vyžaduje nielen zavádzanie najnovších technológii, ale aj kvalitnú teoretickú a praktickú prípravu leteckého personálu. Hlavným účelom tejto publikácie je zvyšovanie povedomia o možnostiach využitia globálneho navigačného satelitného systému - GNSS pre pilotov všeobecného letectva. Publikácia predstavuje stručný manuál, ktorý vznikol na základe spolupráce autorského kolektívu Žilinskej univerzity v Žiline a Výskumného ústavu dopravného v rámci projektu CaBilAvi (Capacity Building for Aviation stakeholders). Projekt, ktorého koordinátorom je GNSS Centre of Excellence, je súčasťou programu Horizont 2020 Európskej únie pre financovanie výskumu a inovácií. Veľa šťastia a radosti z lietania praje kolektív autorov.

OBSAH 1 ÚVOD... 7 2 TEÓRIA A PRINCÍPY GNSS... 8 2.1 GLOBÁLNE NAVIGAČNÉ SYSTÉMY... 8 2.1.1 GPS... 8 2.1.2 Galileo... 11 2.1.3 GLONASS... 13 2.1.4 BeiDou... 14 2.2 PRINCIP ČINNOSTI GNSS... 14 2.2.1 Referenčný systém... 14 2.2.2 Spôsob určenia polohy... 15 2.2.3 Navigačné správy... 17 2.2.4 Používané frekvencie a signály... 18 2.2.5 Chyby a rušenia... 19 2.3 SYSTÉMY ROZŠIRUJÚCE SLUŽBY GNSS... 20 2.3.1 ABAS... 21 2.3.2 GBAS... 21 2.3.3 SBAS... 22 2.4 PRIJÍMAČE A ICH FUNKCE... 24 3 VYUŽITIE GNSS PRE LETY VFR... 27 3.1 ÚVOD DO PROBLEMATIKY... 27 3.2 LEGISLATÍVNA ÚPRAVA GNSS PRE LETY VFR...... 27 3.2.1 Legislatíva pre výcvik... 28 3.2.2 Legislatívna úprava pre vykonávanie letov VFR s využitím GNSS... 28 3.3 PRAKTICKÉ VYUŽITIE GNSS PRI LETOCH VFR...... 29 3.3.1 Predletová príprava... 29 4

3.3.2 Príprava kokpitu... 32 3.3.3 Rolovanie... 34 3.3.4 Traťový let... 35 3.3.5 Prílet a odlet na riadené a neriadené letiská... 36 3.3.6 Využívanie doplnkových funkcií... 36 3.4 ZÁKLADNÉ ZÁSADY PRE VYUŽÍVANIE GNSS PRI VFR LETOCH... 38 4 VYUŽITIE GNSS PRE LETY IFR... 40 4.1 ÚVOD DO PROBLEMATIKY... 40 4.2 TERMINOLÓGIA... 40 4.2.1 NPA (Non-Precision Approach procedure)... 43 4.2.2 APV (Approach Procedure with Vertical Guidance)... 44 4.2.3 PA (Precision Approach procedure)... 45 4.3 LEGISLATÍVNE ÚPRAVY LETOV S GNSS... 46 4.3.1 Legislatíva pre výcvik... 46 4.3.2 Legislatívna úprava pre vykonanie letu IFR s využitím GNSS... 47 4.4 METODIKA LIETANIA PODĽA IFR... 47 4.4.1 Vypĺňanie letového plánu s vybavením RNAV/RNP... 48 4.4.2 Prevádzkové postupy... 48 4.4.3 Integrita signálu... 49 4.4.4 Ďalšie funkcie... 49 4.5 CVIČENIE NA SIMULÁTORE... 50 4.6 RIZIKÁ VYUŽÍVANIA GNSS ZARIADENÍ NA PALUBE... 50 ZOZNAM SKRATIEK... 51 ZOZNAM POUŽITEJ LITERATÚRY... 57 5

6

1 ÚVOD Globálne navigačné satelitné systémy - GNSS nás v civilnom letectve sprevádzajú už viac ako 20 rokov a takmer od základu revolučne zmenili spôsoby navigácie. Na základe rozhodnutí Medzinárodnej organizácie civilného letectva ICAO a následne aj Európskej agentúry pre bezpečnosť letectva EASA sú postupne vydávané legislatívne postupy na používanie GNSS v civilnom letectve. V minulosti boli zaznamenané rozdielne prístupy amerického leteckého úradu FAA a EASA, v súčasnosti dochádza k ich postupnému zjednocovaniu. V tejto oblasti je používané množstvo nového názvoslovia a skratiek, ktoré bolo potrebné správne zadefinovať a jednoznačne vysvetliť. Doposiaľ boli v oblasti využívania GNSS regulované len IFR lety dopravných lietadiel. Aktuálne prichádzajú nové predpisy aj pre oblasť všeobecného letectva. V roku 2008 sa ICAO rozhodlo z dôvodu rozdielneho prístupu jednotlivých členských štátov vydať nový manuál PBN (Doc. 9613) týkajúci sa navigácie založenej na výkonnosti, ktorého implementáciu pre členské štáty Európskej únie v súčasnosti realizuje spomínaná Európska agentúra pre bezpečnosť letectva. Implementácia PBN v plnom rozsahu umožní flexibilnejšie využitie vzdušného priestoru, vrátane publikovania postupov na letiská, ktoré doteraz nedisponovali potrebným vybavením pre prístrojové priblíženie na pristátie. S týmto samozrejme súvisí aj dodatočné vybavenie lietadiel a letových simulátorov. V tejto oblasti sú prostredníctvom EASA smerníc definované postupy a osnovy pre dodatočný výcvik pilotov pre PBN vo výcvikových organizáciách. Popri vyššie uvedených zmenách je hlavným zámerom tejto publikácie zvýšenie povedomia pilotov pri využívaní GNSS. 7

2 TEÓRIA A PRINCÍPY GNSS Pre účely civilného letectva bola stanovená definícia Globálneho navigačného satelitného systému ako celosvetový systém pre určovanie polohy a času, ktorý zahŕňa konšteláciu jednej alebo viac družíc, lietadlových prijímačov a monitorovanie integrity systému. Systém je rozšírený, ak je to nevyhnutné, aj na podporu požadovanej navigačnej výkonnosti pre zamýšľanú prevádzku. [1] GNSS je označenie nielen pre základné systémy ako GPS, GLONASS, Galileo a BeiDou, ale aj rozširujúce systémy (s palubným, pozemným, ale aj satelitným rozšírením). [2] V súčasnej dobe sú zo základných konštelácií v plnej prevádzke iba americký systém GPS (Global Positioning System) a ruský GLONASS (Globalnaja Navigatsionnaja Sputnikovaja Sistěma).Európska únia a Európska vesmírna agentúra spolupracujú na európskom systéme satelitnej navigácie Galileo, ktorý je plánovanou alternatívou k GPS. Ďalším navigačným satelitným systémom vo vývoji je aj čínsky BeiDou, ktorý plánuje poskytnúť globálne pokrytie okolo roku 2020. [3] 2.1 GLOBÁLNE NAVIGAČNÉ SYSTÉMY 2.1.1 GPS GPS (Global Positioning System v minulosti NAVSTAR GPS) je americký systém, ktorý poskytuje užívateľom služby určovania polohy, navigácie a času. Využíva súradnicový systém WGS 84 (World Geodetic System from 1984). GPS, podobne ako všetky GNSS, pozostáva z troch súčastí: 8

- kozmický segment, - riadiaci segment, - používateľský segment. Kozmický segment Základná konštelácia pozostáva z 24 družíc obiehajúcimi na šiestich obežných dráhach vo výške približne 20 200 km. V súčasnosti je na obežných dráhach 31 aktívnych GPS družíc rôznych generácií. [24] Obr. 1: Súbor satelitov systému GPS (zdroj: www.gps.gov) Riadiaci segment Úlohou riadiaceho segmentu je nepretržité monitorovanie a riadenie satelitov, kontrola a oprava obsahu navigačných informácií. Pozostáva z celosvetovej siete pozemných zariadení: [25] 9

- hlavná riadiaca stanica MCS (Master Control Station) a záložná riadiaca stanica, - 12 pozemných komunikačných staníc štyri umiestnené spolu s monitorovacími stanicami a ďalších osem, ktoré sú súčasťou vojenských sledovacích staníc AFSCN (Air Force Satellite Control Network), - 16 monitorovacích staníc - šesť staníc amerického letectva a desať staníc agentúry NGA (National Geospatial-Intelligence Agency). Obr. 2: Pozemný segment systému GPS (zdroj: Ing. František Jůn, CSc.) Používateľský segment Na príjem signálu zo satelitov sa využívajú rôzne prijímače, ktoré využívajú informácie z družíc na výpočet polohy a času. 10

GPS poskytuje dva druhy služby: [6] - Štandardná polohová služba SPS (Standard Positioning Service), dostupná zdarma všetkým používateľom, - Presná polohová služba PPS (Precise Positioning Service), ktorá je šifrovaná a určená iba autorizovaným používateľom. Základná frekvencia je 10,23 MHz a od nej sú odvodené ďalšie nosné frekvencie. Signály štandardnej polohovej služby SPS sú vysielané na frekvencii 1 575,42 MHz (L1) a sú k dispozícii bez obmedzenia pre civilných používateľov, bez poplatku, 24 hodín denne. Na rozdiel od L2, ktorá sa používa pre presnú polohovú službu PPS a je šifrovaná a určená autorizovaným používateľom, najmä armáde. L2 sa vysiela na frekvencii 1 227,60 MHz a poskytuje informácie s vysokou časovou a polohovou presnosťou a spoľahlivosťou. 2.1.2 Galileo Jediný globálny navigačný systém, ktorý je pod civilnou kontrolou je projekt Galileo. Je vyvinutý Európskym spoločenstvom, jeho členskými štátmi, Európskou vesmírnou agentúrou a ďalšími subjektmi. Tento autonómny európsky globálny systém satelitnej navigácie a časového riadenia využíva súradnicový systém GTRF (Galileo Terrestrial Reference Frame). Kozmický segment Plná konfigurácia systému bude pozostávať z 30 družíc (24 operačných a 6 záložných), ktoré budú obiehať na troch obežných dráhach vo výške 23 222 km. V rámci fázy overovania na obežnej dráhe - IOV (In-Orbit Validation) boli 11

v rokoch 2011 a 2012 vypustené štyri testovacie satelity (GSAT 0101, GSAT 0102, GSAT 0103 a GSAT 0104). Následne od roku 2014 boli vynesené ďalšie satelity už v rámci fázy plnej prevádzkovej schopnosti - FOC (Full Operational Capability). Prvé dva (GSAT 0201 a GSAT 0202) sa kvôli zlyhaniu posledného stupňa rakety Sojuz STB dostali na nesprávnu obežnú dráhu. V priebehu novembra 2014 až februára 2015 sa po niekoľkých manévroch podarilo ich obežnú dráhu upraviť a po otestovaní sa EK rozhodne, či tieto dve družice budú použiteľné pre poskytovanie služieb navigácie a SAR. [7][8] Ďalšie satelity postupne pribudli na obežnú dráhu 27. marca 2015 (GSAT 0203 a GSAT 0204), 11. septembra 2015 (GSAT 0205 a GSAT 0206), 17. decembra 2015 (GSAT 0208 a GSAT 0209), 24. mája 2016 (GSAT 0210 a GSAT 0211) a 11. novembra 2016 boli vypustené ďalšie štyri satelity (GSAT 0207, 0212, 0213 a 0214), tentoraz už pomocou rakety Ariane-5, ktoré sú momentálne v testovacej prevádzke. [9] Riadiaci segment Riadiaci segment pozostáva z dvoch riadiacich kontrolných stredísk GCC (Ground Control Centers). Každé z nich má za úlohu ovládať dva systémy: Prvý - GCS (Galileo Control System), je zodpovedný za kontrolu/správnosť konštelácie a riadenie družíc a druhý GMS (Galileo Mission System) zodpovedá za kontrolu navigačnej funkcie celého navigačného systému a spracováva dáta z celosvetovej siete pozemných staníc. [10] Používateľský segment Prijímače systému Galileo zachytávajú signály vysielané družicami a dekódujú navigačné údaje vďaka čomu vypočítajú polohu užívateľa. 12

Galileo bude poskytovať tieto služby: [11][12] - verejne prístupnú službu - OS (Open Service), ktorej používanie je bezplatné a ktorá poskytuje informácie o polohe a synchronizačné informácie určené pre masové aplikácie satelitnej navigácie, - službu ochrany života - SoL (Safety of Life) určenú pre používateľov, pre ktorých je nevyhnutná bezpečnosť; táto služba taktiež spĺňa požiadavky určitých odvetví na nepretržitosť, dostupnosť a presnosť a zahŕňa správu o integrite, ktorá upozorňuje používateľa na poruchy systému, - komerčnú službu - CS (Commercial Service) na účely vývoja aplikácií na profesionálne alebo komerčné účely vďaka vyšším výkonom a údajom s vyššou pridanou hodnotou, než akú ponúka verejne prístupná služba, - verejne regulovanú službu - PRS (Public Regulated Service) určenú len pre používateľov schválených vládou na účely citlivých aplikácií, ktoré si vyžadujú vysokú mieru nepretržitosti poskytovania služby; verejne regulovaná služba využíva odolné, šifrované signály, - pátraciu a záchrannú podpornú službu - SAR (Search And Rescue support service) systému COSPAS- SARSAT s detekciou núdzových signálov vysielaných majákmi a spätným zasielaním správ. 2.1.3 GLONASS Systém GLONASS je riadený ruskou vládou a ministerstvom obrany. Súčasná konštelácia pozostáva z 29 družíc na troch obežných dráhach vo výške 19 100 km, z ktorých 24 je v prevádzke (uvedených do prevádzky v rokoch 13

2007-2014), jedna vo fáze zavádzania, ďalšia je záloha a ostatné sa testujú. [13] 2.1.4 BeiDou Systém Čínskej ľudovej republiky - BeiDou Navigation Satellite System (BDS, alebo skrátene BeiDou, niekedy tiež označovaný ako "Compass") má od 12.6.2016 už 23 družíc na obežnej dráhe. V plnej konštelácii bude pozostávať z 35 družíc, z ktorých bude 5 geostacionárnych, 27 na troch obežných dráhach vo výške 21 500 km a 3 v šikmých obežných dráhach (Inclined Geosynchronous Orbit) vo výške 36 000 km. [14] BeiDou začal poskytovať svoje služby civilným užívateľom už od decembra 2012 (s pokrytím oblastí Ázie a Pacifiku) a v r. 2015 už poskytoval celosvetové pokrytie. [15] 2.2 PRINCÍP ČINNOSTI GNSS 2.2.1 Referenčný systém Satelitné navigačné systémy fungujú na princípe merania vzdialenosti, takže vyžadujú referenčný systém. Ten nám umožní vyjadriť zmeranú relatívnu polohu vzhľadom k satelitom vzhľadom k zemskému súradnicovému systému (zem. šírka, zem. dĺžka) a určiť výšku. K tomuto účelu sa využívajú referenčné telesá, ktoré znázorňujú zemeguľu ako matematické teleso, tzv. referenčný elipsoid. Referenčné elipsoidy vznikajú na základe zemepisných meraní tvaru zemegule a ich označenie väčšinou vyjadruje názov a rok merania. Každý GNSS využíva iný referenčný systém. Ak má zariadenie prijímať signál z viacerých systémov, musí matematickou transformáciou jeden zo systémov premeniť na druhý. GPS využíva model WGS 84, Galileo GTRF 14

a GLONASS PZ90. Referenčný elipsoid má vlastnú karteziánsku súradnicovú sústavu so začiatkom vo svojom strede, s osou X prechádzajúcou nultým poludníkom a osou Z prechádzajúcou pólmi. Referenčný elipsoid nereprezentuje skutočný tvar zemegule a neobsahuje terénne prvky ako nížiny a pohoria, čo je jeden z limitujúcich faktorov pri určovaní výšky. Obr. 3: Referenčný súradnicový systém (zdroj: autor) 2.2.2 Spôsob určenia polohy Skutočný spôsob presného určenia polohy je veľmi zložitý a zahŕňa v sebe zložité matematické operácie. Pre základné pochopenie fungovania systému postačí táto zjednodušená verzia. Družice navigačných systémov vysielajú signály (PRN) a prijímač meria čas ich prijatia. Z času, ktorý uplynie medzi vyslaním a príjmom signálu, vieme určiť 15

vzdialenosť od danej družice. Prijímač generuje rovnaký PRN kód ako daná družica, porovnáva ho s PRN kódom prijatým z tejto družice a určuje časový rozdiel. V prípade, že poznáme polohu troch družíc a poznáme ich presnú vzdialenosť, môžeme vypočítať našu polohu (X, Y, Z). Pokiaľ by hodiny v prijímači GPS boli synchrónne s hodinami satelitu, meranie by bolo veľmi presné. Časová základňa užívateľa je však posunutá o neznámy časový interval a vypočítané vzdialenosti tak nie sú dostatočne presné - nazývajú sa pseudovzdialenosti. Ak by hodiny prijímača boli o milisekundu rýchlejšie, určená vzdialenosť by bola až o 162 NM väčšia ako skutočná. Prijímač teda musí vedieť, o ako veľký časový interval sú hodiny posunuté, aby vedel vzniknutú chybu opraviť. Aby sme vedeli určiť všetky štyri neznáme (X Y, Z a časový rozdiel), je treba poznať polohu a pseudovzdialenosti minimálne štyroch družíc. Po zistení polohy môže prijímač určiť presnú polohu v karteziánskej súradnicovej sústave a následne ju prepočítať do zemepisných súradníc a výšky. [16] 16

Obr. 4: Na presné určenie polohy potrebujeme signál aspoň zo štyroch družíc (zdroj: Ing. František Jůn, CSc.) 2.2.3 Navigačné správy Navigačné správy u GPS sú stálou súčasťou signálu vysielaného satelitom. Na určenie polohy zariadenia je vždy potrebných minimálne 30 sekúnd, počas ktorých dôjde k prenosu jedného rámca (frame) údajov. Jeden rámec obsahuje 5 podrámcov (Sub-frame), ktoré obsahujú nasledovné informácie: - odchýlka družicových hodín, - informácie o obežnej dráhe satelitu (efemerida), - odchýlka satelitných hodín od UTC a informácia o stave iónosféry, - časť almanachu almanach je informácia o konštatácii všetkých satelitov. 17

Almanach je jedným z kľúčových prvkov fungovania GNSS zariadenia a bez aktuálneho almanachu nie je možné určenie polohy. Kompletný almanach je rozložený v celej navigačnej správe a jeho stiahnutie trvá pri ideálnych podmienkach 12,5 minút. Jeho zmena zvyčajne prebieha 1-krát denne. Z uvedeného plynie veľmi dôležitý poznatok: Dlho vypnuté GNSS zariadenie bude potrebovať aspoň 12,5 minúty, kým urči svoju prvú polohu! 2.2.4 Používané frekvencie a signály GNSS satelity vysielajú v pásme UHF (Ultra High Frequency). Signály sú vysielané na viacerých rôznych frekvenciách, pretože iónová vrstva našej Zeme ovplyvňuje rýchlosť šírenia signálu, čo môže mať obrovský dopad na presnosť. Iónová vrstva pôsobí odlišne na signály rozdielnych frekvencií. Na tomto princípe dokáže GNSS zariadenie takmer vylúčiť jej vplyvy. Zložky signálu vysielaného GNSS satelitom sú nasledovné: [17] - nosná vlna: presná frekvencia, sínusoidný charakter, - kód na určenie vzdialenosti: sekvencia núl a jednotiek (bitových informácií) pomocou, ktorých prijímač určí vzdialenosť od satelitu, tento kód sa nazýva aj PRN (pseudo random noise), - navigačné údaje: majú opäť bitový formát (sekvencia núl a jednotiek) a obsahujú informácie o polohe satelitov, informáciu o korekcii času, almanach a informáciu o integrite satelitu. 18

2.2.5 Chyby a rušenia Presnosť GNSS zariadenia závisí na viacerých faktoroch a takmer 95% času sa pohybuje v radoch niekoľko metrov, čo postačuje pre potreby VFR letov. Signály, ktoré vysielajú družice z výšky okolo 20 000 km sú pri príjme veľmi slabé (cca -155 dbw) a preto sú náchylné k rôznym formám rušenia. Zároveň sa tu prejavujú rôzne ďalšie faktory a chyby. Medzi tieto chyby napríklad patria: [16] - chyba efemeridov 1 - satelit každých 30 sekúnd vysiela informácie o svojej budúcej polohe, tá však nemusí byť vždy aktuálna, - chyba družicových hodín - záleží od chyby hodín v satelite, ktorá je síce pravidelne opravovaná, ale nie vždy presne, - chyba spôsobená odrazom - prijímač prijme niekoľko signálov, z nich len jeden ide priamou trasou z družice, - chyba spôsobená aktuálnym stavom ionosféry - v ionosfére dochádza k zmene rýchlosti signálu, ktorá nemusí byť správne predpovedaná. Zámerné rušenie spravidla rozdeľujeme na dva druhy, "jamming" a "spoofing". "Jamming" - je najjednoduchšia forma rušenia, kedy GNSS prijímač nie je schopný prijať slabšie signály zo satelitov, pretože prijíma silnejšie signály vysielané na rovnakej frekvencii z iného zariadenia, ktorý prekryje svojou intenzitou požadovaný signál z družice. Výsledkom je nedostupnosť systému. Napriek tomu, že tento typ rušenia zaraďujeme medzi zámerné, v 1 Krátkodobé presné predpovede dráh družíc. 19

ojedinelých prípadoch môže takýmto spôsobom rušiť i nesprávne fungujúce zariadenie. Takéto rušenie spôsobujú rušičky napríklad v kradnutých vozidlách na znemožnenie ich lokalizácie, v nákladných vozidlách na vyhýbanie sa plateniu mýta, alebo ich využívajú zamestnanci, ktorí sa chcú vyhnúť kontrole zamestnávateľa. "Spoofing" ide o cielene generované signály, ktoré sú nerozoznateľné od pôvodných signálov pochádzajúcich zo satelitov. Prijímač tieto falošné signály spracováva rovnako ako skutočné, čoho výsledkom je poskytnutie falošnej informácie pre prijímač GNSS, následkom čoho je nesprávny výpočet polohy. "Spoofing" je nebezpečnejší než rušenie typu "jamming", pretože prijímač nedokáže rozpoznať takýto útok a preto ani nemôže varovať používateľa, že jeho výpočet a ním poskytované navigačné údaje nie sú správne. Takýto útok môže byť vykonaný z akéhokoľvek miesta vzdialeného i niekoľko km, jedinou limitáciou je zakrivenie Zeme. 2.3 SYSTÉMY ROZŠIRUJÚCE SLUŽBY GNSS ICAO definuje tri typy rozširujúcich systémov: - systém s palubným rozšírením Aircraft Based Augmentation Systems (ABAS), - systém s pozemným rozšírením Ground Based Augmentation System (GBAS), - systém so satelitným rozšírením Satellite Based Augmentation Systems (SBAS), napríklad EGNOS v Európe alebo WAAS v USA. 20

Tieto systémy sú využívané pri letoch IFR, najmä vo fázach letu s vysokou požadovanou navigačnou presnosťou (RNP). 2.3.1 ABAS Systém monitorujúci informácie, ktoré sú k dispozícii na palube lietadla. Pri IFR lietaní sa piloti stretávajú so systémom RAIM (Receiver Autonomous Integrity Monitoring - nezávislé monitorovanie integrity signálov prijímačom). Systém RAIM autonómne vyhodnocuje prijímané signály a porovnáva ich pomocou viacnásobného merania. Keďže pre výpočet polohy je potrebná viditeľnosť 4 satelitov, v prípade údajov z 5 satelitov je možné zistiť prítomnosť chybnej informácie a pri 6 a viac satelitoch je možné chybný satelit identifikovať a vylúčiť z výpočtu. RAIM vyžaduje minimálne 5 satelitov na určenie chybného signálu - FD (Fault Detection) a upozornenie posádky. Jeho zdokonalená verzia FDE (Fault Detection and Exclusion) poskytuje okrem detekcie chyby i vylúčenie chyby, na čo vyžaduje minimálne 6 satelitov. Predikcia RAIM je založená na aktuálnom almanachu celej satelitnej siete. Každé zariadenie GNSS pre IFR obsahuje RAIM predikciu a umožňuje kontrolu požadovaného miesta v požadovanom čase na dostupnosť dostatočného množstva viditeľných satelitov. Ak dôjde k strate RAIM integrity, GNSS zariadenie na to upozorní pilota. RAIM predikciu je potrebné preveriť, najmä v prípadoch predpokladaného GNSS priblíženia v plánovanej destinácii. [16] 2.3.2 GBAS Systém GBAS využíva pozemné monitorovacie stanice na letiskách na spracovanie signálov zo základných konštelácií 21

GNSS (napr. GPS) a následné vysielanie korekcií a dát potrebných pre podporu postupu presného priblíženia. Prostredníctvom referenčných prijímačov sa z družíc získavajú informácie, ktoré pozemná jednotka spracuje do požadovanej správy - definuje chyby vo vypočítaných polohách a pridáva ďalšie parametre. Následne vysielač pozemnej stanice GBAS odošle správu na palubu lietadla. Výsledkom je veľmi presná poloha umožňujúca priblíženie porovnateľné s presným prístrojovým priblížením ILS. Americký letecký úrad FAA ako prvý schválil postup pre presné priblíženie a pristátie podľa prístrojov použitím GLS (GBAS landing system) za podmienok I. kategórie poveternostných miním ICAO, medzinárodne označovaný ako GBAS Approach Service Type-C (GAST-C) (CAT-I minima) a ďalej pracuje na overovaní noriem pre GBAS Approach Service Type-D (GAST-D) (CAT-III minima), ktoré by mali byt k dispozícii v roku 2018. [16][13] 2.3.3 SBAS Tento rozširujúci systém je založený na vysielaní korekčných a doplňujúcich údajov prostredníctvom geostacionárnych družíc a pozemnej infraštruktúry. Pozemné referenčné stanice sledujú satelitný signál, riadiace strediská spracovávajú dáta a generujú správy, ktoré sú prenášané prostredníctvom geostacionárnych družíc priamo k používateľovi. SBAS dopĺňa základné konštelácie družíc (momentálne GPS a/alebo GLONASS) zvýšením presnosti, integrity, kontinuity a dostupnosti navigácie v určitom priestore a v prípade, že poskytuje všetky potrebné informácie, môže zaisťovať vzlety, traťové lety a konečné priblíženia vrátane priblíženia s výškou rozhodnutia 200ft. Úroveň výkonnosti, 22

ktorá môže byť dosiahnutá, závisí na infraštruktúre SBAS a na ionosférických podmienkach v geografickom priestore. V Európe máme momentálne plne k dispozícii SBAS systém EGNOS, ktorý pozostáva z troch geostacionárnych satelitov. Pokrytie ďalších častí sveta majú na starosti systémy WAAS (USA), GAGAN (India), MSAS (Japonsko). [18] SBAS plní jednu alebo viac nasledujúcich funkcií: - stav GNSS družice: určenie a prenos informácie o stave GNSS družice (health status), - základné diferenčné korekcie: poskytnutie efemeridových a časových korekcií GNSS aplikovaných na merania pseudovzdialenosti od družice, - Presné diferenčné korekcie: určenie a prenos ionosférických korekcií. Obr. 5 Systémy SBAS a ich pokrytie (zdroj: egnos-usersupport.essp-sas.eu/new_egnos_ops/content/about-egnos) 23

2.4 PRIJÍMAČE A ICH FUNKCE V súčasnej dobe je na trhu široká ponuka najrôznejších leteckých GNSS prijímačov. Spôsoby ovládania a funkcionalita sa odlišujú podľa výrobcu, modelu a roku výroby. Ovládanie je buď tlačidlové, alebo dotykové, prípadne kombinácia oboch. Vo veľkej miere sa taktiež využívajú osobné elektronické zariadenia - mobilné telefóny a tablety, ktoré podporujú GNSS a aplikácie, ktoré môžu byť využívané pri leteckej navigácií. Medzi výhody týchto aplikácií patrí, že môžu byť využívané na zemi s pripojením na internet a získať tak zároveň aj informácie o priestoroch, správach NOTAM, počasí, atď. Je však potrebné dbať na to, aby informácie boli aktuálne a z overených zdrojov. V prípade IFR letov musí byť GNSS zariadenie certifikované na lety podľa prístrojov a musí byť schválená zástavba pre daný typ lietadla. Je treba taktiež dbať na platnosť databáz v zariadení. Väčšina leteckých GNSS zariadení, ktoré sú dnes na trhu podporuje nasledujúce funkcie, ktoré sú najčastejšie používané pri vlastnej navigácií. Je však potrebné sa oboznámiť sa s každým zariadením individuálne. Využitie GNSS prijímača ako pohyblivej mapy Zariadenie nezobrazuje žiadne informácie o plánovanej trati letu, len svoju aktuálnu polohu na mapovom podklade a preto je potrebné byť dobre oboznámený s mapovým podkladom. 24 Funkcia Direct To Jednoduchá funkcia, označená väčšinou tlačidlom s písmenom D preškrtnutým šípkou, ktorá zobrazuje kurz z aktuálnej polohy na ľubovoľný zvolený bod, (napr. letisko,

alebo VOR). Jej výhodou je vysoká rýchlosť zadania požadovaného bodu, preto je jednoduché a bezpečné ju používať aj za letu. Nevýhodou je, že nás do zvoleného cieľa vedie priamo a teda nerešpektuje počasie, priestory ani terén, ktoré sa na trase môžu nachádzať. Obr. 6 Funkcia Direct To (zdroj: Garmin Simulator) Funkcia Flight Plan Umožňuje vytvoriť v zariadení plánovanú trať a to spojením ľubovoľného počtu otočných bodov, ktoré si sami zvolíme. Výhodou je, že trať je možné prispôsobiť presne naším požiadavkám. Napríklad do trate je možné zahrnúť vstupné a výstupné body z riadených priestorov, vyhnúť sa pohoriam, zakázaným priestorom atď. Nevýhodou je, že vytvorenie trate si vyžaduje dlhšiu manipuláciu so zariadením. Z tohto dôvodu nie je vhodné túto činnosť vykonávať za letu. 25

Obr. 7 Funkcia Flight Plan (zdroj: Garmin Simulator) Funkcia OBS Umožňuje využitie GNSS prijímača obdobne ako pri použití klasického CDI indikátora pri nalietnutí požadovaného radiálu k/od VORu. Ako pseudo VOR môže byť použitý ľubovoľný bod z databázy prijímača (napr. letisko). V prípade, že je GNSS prijímač zabudovaný v palubnej doske, môže byť prepojený s vlastným CDI (HSI, EHSI) indikátorom a informácie o odchýlke z nastaveného pseudoradiálu sa potom budú zobrazovať priamo na CDI (za predpokladu, že bude prepnutý do módu GPS). 26 Obr. 8 Funkcia OBS (zdroj: Garmin Simulator)

3 VYUŽITIE GNSS PRE LETY VFR 3.1 ÚVOD DO PROBLEMATIKY Počas posledných dvoch desaťročí sa výrazným spôsobom zmenili spôsoby navigácie, a to ako pri dopravných lietadlách a IFR letoch menších lietadiel, tak aj pri lietadlách všeobecného letectva, klzákoch a ultraľahkých letúnoch, lietajúcich podľa pravidiel VFR. GNSS nám do kokpitu prináša celé spektrum nových možností, ktoré okrem vlastnej navigácie zahŕňajú aj množstvo funkcií, ktoré dnešné GNSS zariadenia ponúkajú a ktoré sa každým rokom rozrastajú. Tu si môžeme klásť otázku, ktorú si už položil asi každý pilot, ktorý má skúsenosti s používaním takéhoto pokročilého zariadenia: Je nám toľko funkcií a možností vlastne ešte prínosom, alebo je nám to príťažou? Odpoveď nie je jednoduchá. Bezpečnosť je v malom alebo veľkom letectve vždy tou najvyššou prioritou a zvyšovanie jej úrovne je hlavným cieľom všetkých príslušných leteckých úradov a inštitúcií. GNSS nám ponúka mnoho prostriedkov, vďaka ktorým je možné mieru bezpečnosti pri VFR letoch zvýšiť. Zároveň však platí už medzi letcami známa fráza, že GNSS je dobrý sluha, ale zlý pán. O tom, či nám bude GNSS užitočným pomocníkom, alebo nebezpečným rozptyľujúcim prvkom rozhodujú predovšetkým naše schopnosti a znalosti. Teda áno, GNSS nám bude prínosom vždy, pokiaľ si z neho neurobíme sami príťaž. 27

3.2 LEGISLATÍVNA ÚPRAVA GNSS PRE LETY VFR 3.2.1 Legislatíva pre výcvik Vďaka svojmu rýchlemu rozvoju sa GNSS zatiaľ len veľmi pomaly dostáva do legislatívy upravujúcej výcvik a v súčasnosti takmer výhradne v súvislosti s letmi IFR. Začlenenie GNSS do osnov je v dlhodobom pláne EASA i GSA (European GNSS Agency, konkrétne v úvodnom projekte CaBilAvi), avšak časová medzera pre publikovanie podstatných zmien do doby oficiálneho zavedenia takéhoto predpisu má byť preklenutá doporučeným zavedením tzv. zimných školení zaoberajúcich sa touto tematikou, čo zároveň zaručí aj preškolenie pilotov, ktorí sú už držiteľmi preukazu spôsobilosti. 3.2.2 Legislatívna úprava pre vykonávanie letov VFR s využitím GNSS V súčasnosti sú na Slovensku lety VFR upravované národným predpisom L2, ktorý stanovuje ako upravujúci právny záväzný akt k Annexu 2 k Dohovoru o medzinárodnom civilnom letectve vykonávacie nariadenie Komisie EÚ č. 923/2012 známe ako SERA. Tento predpis nijak neupravuje používanie GNSS zariadení, ak teda letíme s GNSS prijímačom na palube, platia pre nás také isté pravidlá, ako keď letíme bez neho. Stále teda platí, že sa let nesmie vykonávať, keď je letová dohľadnosť menšia ako 5 kilometrov a s odstupom od oblačnosti podľa nadmorskej výšky a triedy vzdušného priestoru v ktorom sa momentálne nachádzame. Ak používame GNSS zariadenie podľa aktuálnej legislatívy nezáleží na tom, či budeme pre našu navigáciu využívať certifikovaný glass kokpit, alebo mobilný telefón položený na kolene. Je však potrebné hlavne použiť zdravý rozum a uvedomiť si aké možnosti nám dané zariadenie poskytuje a či je schopné splniť úlohu, ktorú od neho 28

vyžadujeme. Zároveň nie sme povinní mať pre VFR let v GNSS zariadení platnú databázu, avšak stále treba mať podľa predpisu na palube platnú papierovú mapu ICAO 1:500 000. [19] 3.3 PRAKTICKÉ VYUŽITIE GNSS PRI LETOCH VFR 3.3.1 Predletová príprava Nie je potrebné sa zmieňovať, že každému letu musí predchádzať dôsledná predletová príprava. Pre let s využitím GNSS prijímača to platí minimálne dvojnásobne. Ešte pred tým, ako vôbec môžeme uvažovať o vykonaní takéhoto letu, je nevyhnutné sa dôkladne oboznámiť s GNSS prijímačom, ktorý budeme pri danom lete používať. Je to podobné tomu, ako pri potrebe preškoliť sa na typ lietadla ktorým poletíme. Dôsledné oboznámenie sa s GNSS prijímačom má svoj dôvod - znalosť, ovládanie a funkcie prístroja sú hlavným faktorom, ktorý rozhoduje o tom, či nám bude zariadenie za letu pomáhať, alebo prekážať. Opäť platí, že nie je nikde napísané, do akej miery sa musíme s prijímačom oboznámiť. Vzhľadom k rozsiahlej ponuke zariadení, ktoré sú dnes k dispozícii, je veľmi ťažké odporúčaný spôsob prípravy zovšeobecniť. Pilot by sa mal spoliehať na svoj úsudok a prispôsobiť mieru prípravy tomu, aké funkcie chce na danom zariadení využívať. Niekoľko základných vecí je však potrebné vedieť zvládnuť na každom zariadení. Patria sem: - oboznámenie sa s ovládacími prvkami zariadenia, pochopenie filozofie ovládania zariadenia, rôznych menu, systém stránkovania a zadávania údajov, - znalosť spôsobu overovania platnosti databázy zariadenia, - nastavenie jasu, 29

- ovládanie mapy (zoom, zmena orientácie mapy, nastavenie mapy, declutter), - porozumenie údajom zobrazeným v dátových poliach a ich zmena podľa potreby, - porozumenie a ovládanie funkcie nearest, - porozumenie a ovládanie funkcie direct-to, - ovládanie flight plan (vytvorenie, uloženie a kontrola FPL, načítanie existujúceho FPL, zmena FPL), - vytvorenie fixu (user waypoint) pomocou súradníc, - zapnutie a použitie funkcie OBS, - pokiaľ je zariadenie spojené s inými dôležitými prístrojmi ako RDST, XPDR, WX radar alebo TCAS, potom samozrejme aj ovládanie týchto prístrojov. Je vhodné sa zoznámiť v dostatočnom predstihu pred letom so zariadením, k tomuto účelu je ideálne si zariadenie, pokiaľ je tzv. portable (prenosné), vziať domov a zoznamovať sa s ním pomocou manuálu dodávaného výrobcom, prípadne pomocou tzv. QRH (Quick Reference Handbook - skrátená verzia manuálu, kde sú prehľadne uvedené najdôležitejšie funkcie, pozn. aut.). Niektoré zariadenia dokonca umožňujú takzvaný simulator mode, ktorý nám umožní prehliadať si údaje na zariadení tak, ako by sme ich videli počas letu. Potom je však nutné nezabudnúť vypnúť simulator mode pred tým, než nastúpime do lietadla! Pokiaľ nie je zariadenie prenosné a pokiaľ nemáme možnosť sa s ním oboznámiť na letisku, existuje u niektorých zariadení možnosť oboznámiť sa s ním pomocou simulátora na PC. To platí najmä pre komplexnejšie zariadenia, ktoré bývajú primárne určené pre IFR. Je však potrebné zvážiť, či je takéto zariadenie vhodné pre nami zamýšľaný let, pretože takéto (obzvlášť staršie) zariadenia nebývajú vybavené mapovým podkladom, ktorý zobrazuje 30

navigačné prvky ako mestá, cesty a rieky a taktiež nám neumožňuje využívať takéto zariadenie ako tzv. pohyblivú mapu. Simulátory a manuály pre jednotlivé zariadenia bývajú dostupné na webových stránkach výrobcu. Obr. 9 Simulátor GNSS zariadenia pre PC (zdroj: Garmin) Vlastná predletová príprava by sa mala vykonávať v takom rozsahu ako pri klasickom lete, avšak primerane k tomu, aký let chceme vykonať. Pokiaľ ide o miestny let v známom prostredí bude navigačná príprava a teda aj príprava GNSS prijímača prebiehať inak ako pri traťovom lete na dlhšiu vzdialenosť. Základným predpokladom, ktorý musíme brať do úvahy je to, že GNSS zariadenie je len doplnkom ku klasickým metódam navigácie a v žiadnom prípade ich 31

plne nenahradzuje! Preto musíme plánovať vykonať tak, ako keby sme GNSS prijímač na palube nemali. K tomuto existuje niekoľko dôvodov, ktoré budú ďalej objasnené. Príprava na traťový let bude teda prebiehať ako pri lete bez GNSS, pilot naplánuje trať ktorú prenesie ju do mapy a do GNSS zariadenia (ak je prenosné a chceme využívať funkciu letového plánu) a vyplní navigačný štítok. Je dôležité najskôr vykonať plánovanie trate na papierovej mape, pretože niektoré mapové podklady na GNSS zariadenia sú pre tento účel nevhodné z dôvodu, že neobsahujú dôležité navigačné prvky. Pri zadávaní otočných bodov do GNSS zariadenia je potom dôležité kontrolovať, že sa skutočne jedná o body, ktoré sme zadať chceli. Rovnako je dôležité mať pri sebe vyplnený papierový navigačný štítok pre prípad, že nám zariadenie počas letu zlyhá. Je však možné využiť zadanú trať v zariadení ako základ pre vyplnenie štítku, keďže nám vypočíta traťové uhly a vzdialenosť, avšak pozor na zobrazené jednotky! 3.3.2 Príprava kokpitu Príprava kokpitu je obzvlášť dôležitá v prípade, že používame portable (prenosné) zariadenie. Je potrebné ho správne umiestniť do kokpitu. K tomu slúžia hlavne výrobcom dodávané držiaky, ktoré sa dajú umiestniť na palubnú dosku, okno alebo riadidlá. Zariadenie nie je možné umiestniť na klasickú riadiacu páku (knipel). Pri umiestňovaní zariadenia je potrebné zvážiť nasledujúce zásady: - Zariadenie musí byť na mieste s dobrou viditeľnosťou a bude ľahko dosiahnuteľné a ovládateľné. 32

- Zariadenie nesmie brániť pilotovi vo výhľade na letové a motorové prístroje a ani vo výhľade von z kabíny. - Zariadenie umiestnené na riadiacej páke alebo v jej blízkosti nesmie žiadnym spôsobom brániť v jej pohybe a nesmie sa v rozsahu možných výchyliek riadenia dotýkať žiadnych iných spínačov alebo ovládacích prvkov v kokpite (je to potrebné overiť dôkladnou kontrolou voľnosti riadenia). - Je potrebné vyskúšať, aby mala vnútorná anténa zariadenia na mieste montáže dostatočný príjem signálu z družíc a následne prípadne zabezpečiť použitie externej antény (obzvlášť u hornoplošných lietadiel). - Zariadenie by nemalo byť na mieste, kde bude ovplyvňovať magnetický kompas, prípadne iné citlivé prístroje. - Zariadenie je potrebné pripojiť na zdroj napájania (12V zásuvka) a skontrolovať ich funkčnosť, inak je potrebné overiť, či budú batérie prístroja postačovať po celú zamýšľanú dobu letu vrátane rezervy. Prenosné aj zabudované zariadenia je potom potrebné správne nastaviť hlavne obsah dátových polí, zobrazované jednotky, orientáciu a úroveň detailov mapy. Ďalej je vhodné skontrolovať, či nie je na mape zapnutá funkcia autozoom, čo môže spôsobiť značnú dezorientáciu, pokiaľ s ňou nepočítame. Mapa sa nám totiž bude počas približovania k otočnému bodu neustále prepínať na väčšiu mierku. Niektoré zariadenia majú funkciu uloženia aktuálneho profilu nastavenia, ak teda s daným zariadením lieta viacero ľudí, je vhodné si naše osobné nastavenie uložiť. 33

Cieľom predletovej prípravy GNSS zariadenia je to, aby pilot za letu musel čo najmenej zasahovať do zariadenia. 3.3.3 Rolovanie Niektoré GNSS prijímače sú vybavené funkciou rolovania a mapovým podkladom, ktorý výrazne zjednodušuje pohyb po letiskových plochách, obzvlášť na veľkých letiskách. Pred letom na takéto letisko je však potrebné skontrolovať súlad mapového podkladu daného letiska so skutočným stavom letiskových plôch. Taktiež je potrebné si uvedomiť, že vzhľadom k menším pozemným vzdialenostiam (v porovnaní so vzdialenosťami za letu) je potrebné mať počas rolovania kvalitný príjem signálu a teda vysokú presnosť. 34 Obr. 10 Rolovanie na GNSS zariadení (zdroj: www.aeroweb.cz/obrazky/image/safetaxi.jpg)

3.3.4 Traťový let Po vzlete pilot nasadí na pripravenú trať a ďalej pokračuje ako pri normálnom traťovom lete, avšak porovnáva údaje získané porovnávacou a výpočtovou navigáciou, prípade základnou rádionavigáciou s údajmi zobrazenými na GNSS zariadení. Neustále udržuje situačné povedomie pre prípad výpadku GNSS prijímača a dôsledne vyplňuje navigačný štítok. Počas letu je veľmi užitočným pomocníkom tzv. predikčná čiara, čo je úsečka na mapovom podklade zariadenia pred letom, ktorá nám zobrazuje, kde sa lietadlo bude nachádzať pri súčasnej rýchlosti za niekoľko minút (podľa individuálneho nastavenia). Táto úsečka nám môže byť veľmi užitočná pri predvídaní polohy lietadla v danom časovom horizonte, napríklad pre zahájenie klesania, alebo ohlásenie vstupu/výstupu do TMA. To isté platí aj pri nalietavaní daného úseku (legu) trate, kedy nám táto predikčná čiara pomôže presne opraviť znos vetra, ktorý sa môže líšiť od toho, ktorý sme vypočítali na navigačnom štítku. Za predpokladu, že má platnú databázu, môže byť GNSS zariadenie užitočným zdrojom frekvencií a ostatných informácií o letiskách a priestoroch. V prípade, že je zariadenie spojené s rádiostanicou, je možné tieto frekvencie prednastavovať. Hlavnou zásadou pre traťový let s využitím GNSS je čo najmenej sa zameriavať na GNSS prijímač, dodržiavať zásady porovnávacej navigácie a čo najviac pozerať von z kokpitu. 35

3.3.5 Prílet a odlet na riadené a neriadené letiská GNSS poskytuje niekoľko výhod pri príletoch na riadené letiská a odletoch z nich, hlavná je ľahká identifikácia hraníc riadeného priestoru vrátane vstupných a výstupných bodov. Pred letom je však potrebné overiť, či sa tieto body (publikované v AIP pre príslušné letiská) nachádzajú v databáze zariadenia. Najmä v komplexných vzdušných priestoroch (napr. TMA/CTR LKPR) môže byť na niektorých zariadeniach pomerne zložité sa orientovať v jednotlivých sektoroch. To zdôrazňuje potrebu dôkladnej pozemnej prípravy pri takomto zamýšľanom lete. Pri príletoch na malé a najmä trávnaté letiská je užitočná funkcia OBS, ktorá umožní zadaním smeru dráhy vytvoriť na mapovom podklade v zariadení predĺženú os dráhy, ktorú je ľahké naletieť a nájsť tak dráhu aj v nepriaznivých podmienkach, ako za zníženej dohľadnosti, alebo v zasneženom teréne. Aj v takomto prípade sa z dôvodu bezpečnosti odporúča urobiť nízky prelet a prehliadnuť si dráhu a to najmä na neznámom letisku. 3.3.6 Využívanie doplnkových funkcií GNSS prijímače dnes už zďaleka neposkytujú len navigačné funkcie. Niektoré modely sú vybavené mnohými ďalšími vymoženosťami, čo je typické aj pre mobilné telefóny a tablety. Vzniká tu teda nebezpečenstvo rozptýlenia pozornosti. Je potrebné si uvedomiť, že za letu, pri rolovaní, alebo kedykoľvek pri spustenom motore musí byť riadenie lietadla a sledovanie okolia vždy na prvom mieste. Užitočnou a často využívanou funkciou je upozornenie na prepnutie nádrží. Je potrebné sa však uistiť, či je v zariadení správne nastavený interval upozornenia a či je funkcia zapnutá 36

(napr. pokiaľ lietal so zariadením niekto iný, alebo ak došlo k reštartu zariadenia). Neodporúča sa na túto funkciu úplne spoliehať, nakoľko pri ďalšom lete bez GNSS prijímača zabudneme palivo prepnúť. Nehôd spôsobených nesprávnym prepínaním nádrži je stále prekvapivo veľa. U niektorých zariadení existuje funkcia checklist, čo uľahčuje vykonávanie povinných úkonov tým, že si ich na obrazovke odškrtneme potom, čo sme daný úkon vykonali. Ocenia ju najmä piloti väčších lietadiel, kde sú checklisty dlhé. Je však stále potrebné mať so sebou aj papierovú verziu checklistu, pre prípad zlyhania zariadenia. Užitočnou výhodou (hlavne pre letecké školy) je funkcia záznamu trasy letu, čo môže byť veľmi dôležité pri poletovom rozbore. Taktiež v mnohých prípadoch táto funkcia pomohla objasniť príčinu leteckej nehody. Naopak ako nevhodná by sa dala hodnotiť funkcia evokujúca dojem umelého horizontu, letových prístrojov, alebo tzv. synthetic vision. Tieto funkcie nielenže odpútavajú pozornosť od sledovania okolia, ale môžu napr. u pilota, ktorý lietal s glass kokpitom a potom prestúpil do lietadla vybaveného analógovými prístrojmi s takýmto zariadením vzbudiť dojem skutočných prístrojov, aj keď pochopiteľne nemôžu byť pre takýto účel používané. Zoznam funkcií, ktoré ponúkajú dnešné zariadenia je veľmi dlhý. Pre všetkých platí rovnaká zásada nedovoľme kvôli nim odpútať pozornosť od riadenia lietadla a nepoužívajme ich, pokiaľ ich nevieme s istotou ovládať. To znamená, neučme sa ich používať za letu! 37

3.4 ZÁKLADNÉ ZÁSADY PRE VYUŽÍVANIE GNSS PRI VFR LETOCH 38 - Je potrebné vykonávať predletovú navigačnú prípravu tak ako pri lete bez GNSS. - Byť dôkladne oboznámený s ovládaním, možnosťami a mapovým podkladom GNSS zariadenia. - Počas letu manipulovať so zariadením čo najmenej a nepoužívajme funkcie, ktoré nepoznáme a nevieme ovládať. - V rámci pozemnej prípravy nastaviť prijímač tak, ako nám to osobne najviac vyhovuje. - Overiť platnosť GNSS mapy, najmä s ohľadom na priestory - Plánovať trať a výšku letu s ohľadom na terén ponad ktorý letíme (lesy, veľké vodné plochy) a ktoré na GNSS podklade nemusia nachádzať. - Voliť otočné body trate podľa navigačných bodov a línií, ktoré sú dobre rozpoznateľné v teréne - FIX nie je navigačný bod! - Pred letom je potrebné skontrolovať, či je trať zadaná v zariadení skutočne tá, ktorú zamýšľame letieť (napr. kvôli zámene dvoch otočných bodov). - Prekážky a niektoré terénne prvky nemusia byť v databáze GNSS zariadenia - Za letu je potrebné správne si rozdeliť pozornosť medzi monitorovaním zariadenia a riadením lietadla kontrola letu by mala byť vždy na prvom mieste! - Porovnávacia navigácia by mala byť primárnym zdrojom informácií o polohe a pri lete po trati by mali byť dodržiavané jej zásady.

- Zakaždým, keď nie je istota pri pokračovaní letu po trati, napríklad kvôli znižujúcej sa dohľadnosti, je potrebné uvažovať tak, ako sa predpokladu, že GNSS nemáme (dôležité hlavne u mladých pilotov). - Stále je potrebné sledovať okolie lietadla a nezamestnávať sa obrazovkou príliš dlho. - Je potrebné pamätať na špecifikácie daného zariadenia, ktoré je aktuálne používané, obzvlášť ak sú lety vykonávané s viacerými rôznymi zariadeniami. 39

4 VYUŽITIE GNSS PRE LETY IFR 4.1 ÚVOD DO PROBLEMATIKY GNSS zariadenia pri letoch IFR na palube zlepšujú prehľadnosť navigačnej situácie, efektivitu letu a zvyšujú kapacitu vzdušného priestoru. V blízkej budúcnosti sa predpokladá ďalšie zlepšovanie v oblasti GNSS, hlavne v otázkach zvyšovania presnosti navigácie s nástupom ďalších prvkov GNSS. Aj napriek prítomnosti GNSS prijímača v každom inteligentnom PED (osobnom elektronickom zariadení), táto časť sa bude zaoberať len zariadeniami, ktoré sú certifikované na lety IFR, sú pevne zabudované v lietadle, sú prepojené s HSI alebo CDI a vybavené softvérom na kontrolu integrity zobrazovanej polohy. GNSS zariadenie poskytuje cenovo dostupný spôsob navigácie IFR letu s možnosťami navigácie medzi ľubovoľnými bodmi a najmä presnosťou potrebnou na lety v priestoroch s požiadavkami na PBN (performance-based navigation navigácia založená na výkonnosti). 4.2 TERMINOLÓGIA Implementácia PBN umožnila väčšiu flexibilitu letovej prevádzky a zväčšila kapacitu vzdušného priestoru. Lietadlá certifikované na lety IFR sa tak dnes klasifikujú podľa navigačnej výkonnosti, namiesto pôvodného spôsobu, kde boli špecifikované len jednotlivé navigačné zariadenia zabudované na palube lietadla. Dnes má riadiaci letovej prevádzky v letovom pláne vyznačené navigačné schopnosti lietadla každého letu IFR. 40

PBN sa delí na dve špecifikácie priestorovej navigácie: - RNAV (area navigation); sem patria lietadlá schopné navigovať medzi ľubovoľnými bodmi - RNP (requied navigation performance požadovaná navigačná výkonnosť); do tejto skupiny patria lietadlá schopné presnejšej navigácie; navigačné zariadenie na palube musí obsahovať prvky kontroly integrity tak, aby posádku informovali v prípade straty požiadaviek na presnosť. [20] RNP/RNAV kategórie sa ďalej rozdeľujú uvedením čísla ku skratke. Pričom toto číslo označuje triedu presnosti uvedenú na obrázku nižšie. Obr. 11 Porovnanie požiadaviek na RNAV1 a RNP1 (zdroj: FAA) 41

Priblíženia PBN/RNAV Obr. 12 - Minimálne OCH pre jednotlivé typy priblížení (zdroj: Smedt) Podľa kvality približovacích zariadení podľa prístrojov môžeme rozdeliť nasledovne: - NPA (Non-Precision Approach procedure) postup niepresného priblíženia, - APV (Approach Procedure with Vertical Guidance) postup priblíženia s vertikálnym vedením, - PA (Precision Approach procedure) postup presného priblíženia. 42

Obr. 13 - Prehľadná klasifikácia prístrojového priblíženia podľa ICAO (zdroj: autor) 4.2.1 NPA (Non-Precision Approach procedure) Postup nie-presného priblíženia je také priblíženie podľa prístrojov, kedy nie je poskytnuté vertikálne vedenie lietadla, gradient výšky preto pilot upravuje kontrolou výšky v rovnomerne rozložených bodoch pomocou tabuliek alebo výpočtom. Využíva buď konvenčné navigačné zariadenia (napr. nesmerový rádiomaják NDB; VHF všesmerový rádiomaják VOR, zariadenie na meranie vzdialenosti DME) alebo GNSS s rozšírením ABAS (LNAV minima), alebo SBAS (LP minima). NPA GNSS postup nie-presného prístrojového priblíženia s využitím základného GNSS je obvykle navigáciou od bodu k bodu a je nezávislé od pozemných navigačných prostriedkov. Býva označované tiež ako NPA GPS, alebo 43

v prípade PBN koncepcie tiež RNP APCH down to LNAV minima. Je to priblíženie, kedy je palubným zariadením poskytovaná informácia o polohe lietadla na základe informácií GNSS bez výškového vedenia. Palubné zariadenie (rovnako ako u ostatných GNSS postupov) musí byť certifikované a mať funkciu monitorovania a výstrahy = On Board Performance monitoring and Alerting. NPA SBAS Je to nie-presné priblíženie podľa prístrojov, ktoré je prakticky totožné s NPA GNSS, kedy informácie o polohe sú poskytované systémami GNSS a rozšírením SBAS. Zavádza sa v prípade, keď nie je možné poskytnúť postup s vertikálnym vedením z rôznych príčin (napr. terén, prekážky). Publikovaný je iba v prípade, ak môže viesť k zníženiu miním vďaka nižším požiadavkám na bezprekážkové priestory. Je rozšírené v USA, kde bolo k 26. máju 2016 publikovaných 609 takýchto postupov. 4.2.2 APV (Approach Procedure with Vertical Guidance) Postup priblíženia s vertikálnym vedením tento postup využíva použitie smerového a vertikálneho vedenia, ktoré ale nespĺňa požiadavky stanovené na presné priblíženie a pristátie. Rozoznávame dva APV postupy: APV Baro (priblíženie s vertikálnym vedením pomocou barometrického výškomera) a APV SBAS (priblížení s vertikálnym vedením pomocou rozširujúceho satelitného systému); APV BARO - Barometrická vertikálna navigácia, APV Baro, alebo Baro-VNAV je taký typ priblíženia s vertikálnym vedením, kedy je horizontálna navigácia zaistená pomocou GNSS a referenčná hodnota zostupovej roviny porovnávaná s výškou z barometrického výškomeru. Najväčšou výhodou, 44

v porovnaní s predchádzajúcimi typmi priblížení, je poskytnutie vertikálneho vedenia lietadla. Aplikáciou APV Baro (rovnako ako aj v prípade APV SBAS) môžu letiská získať presný systém bez nutnosti budovania pozemnej infraštruktúry a môžu tiež zvýšiť svoju dostupnosť znížením prevádzkových miním. Výška rozhodnutia (DH) je v prípade APV Baro (v závislosti od terénu) 250 ft. Najväčšou nevýhodou tohto typu priblíženia je obmedzené používanie vzhľadom na vonkajšiu teplotu! APV SBAS - jedná sa o prístrojové priblíženie, kedy je horizontálne aj vertikálne vedenie zabezpečené systémami GNSS a SBAS bez potrebnej pozemnej infraštruktúry na letiskách. Tento typ priblíženia štandardne umožňuje stanoviť minimálnu výšku rozhodnutia na úroveň 250 ft, ale v určitých prípadoch môže dosiahnuť už 200 ft. Agentúra pre európsky GNSS deklarovala dostupnosť služby EGNOS pre postupy úrovne LPV 200, a následne boli vypublikované prvé štyri postupy pre francúzske letisko Paris Charles De Gaulle (LFPG). 4.2.3 PA (Precision Approach procedure) Postup presného priblíženia poskytuje priebežnú informáciu o smerovom aj vertikálnom vedení pri určitých minimách, podľa kategórie prevádzky. Zariadenia, ktoré sú schopné takúto informáciu poskytnúť, sú najmä prístrojový pristávací systém - ILS, mikrovlnný pristávací systém - MLS a v dnešnej dobe už aj GBAS. Pristávací systém GBAS (GLS) je systém pre priblíženie a pristátie využívajúci informácie z pozemného rozširujúceho globálneho satelitného navigačného systému (GNSS/GBAS) na vedenie lietadla na základe jeho 45

horizontálnej a vertikálnej polohy GNSS. Pôvodne bol označovaný tiež ako GNSS Landing system. Cieľom zavádzania GLS je poskytnúť alternatívu k systému ILS a výrazne zlepšiť kapacitu vzletových a pristávacích dráh - VPD na letiskách po celom svete za nižšie náklady a poskytnúť služby prístrojového priblíženia tam, kde by to inak bolo nemožné z ekonomických alebo prevádzkových dôvodov. Najväčším prínosom GLS pre letiská je umožnenie presného priblíženia pri nízkej dohľadnosti na všetkých dráhach a vo všetkých smeroch iba s použitím jedného systému, čím sa zvýši kapacita letiska a zlepší sa tak jeho dostupnosť v prípadoch, kde z rôznych dôvodov nie je možná inštalácia ILS. Poskytne tiež väčšiu slobodu pohybov objektov na letisku (odstránenie rušenia od pohybujúcich sa objektov) 4.3 LEGISLATÍVNE ÚPRAVY LETOV S GNSS 4.3.1 Legislatíva pre výcvik V prístrojovom lietaní sú GNSS využívané už dlhodobo. Pilotom však chýbajú teoretické znalosti pre lety podľa PBN. Momentálne už sú v platnosti potrebné zmeny ako je nariadenie komisie 2016/539, ktoré ustanovuje požiadavky pre výcvik a vykonanie PBN letu. Zmeny nadobudnú platnosť až v auguste 2018 a po tomto dátume bude musieť pilot získať doložku k IR preukazu, ktorá bude potvrdzovať výcvik a preskúšanie PBN pre zlepšenie teoretických a praktických vedomostí pilotov. Snahou EASA a GSA (European GNSS Agency) je pomocou projektu CaBilAvi prispôsobiť proces výcviku nových pilotov a taktiež prostredníctvom zimných školení a edukačných 46

materiálov zlepšiť povedomie o možnostiach využívania GNSS. [20][21] 4.3.2 Legislatívna úprava pre vykonanie letu IFR s využitím GNSS Problematiku letu za IFR s GNSS zariadením opisuje PBN manuál (ICAO doc. 9613 4 th edition) vydaný organizáciou ICAO. Manuál zahrňuje celú problematiku ako let správne vykonať a hlavne limitácie systému. Definuje podmienky, ktoré let s požiadavkou na RNP musí splniť lietadlo, ako aj pilot a prevádzkovateľ. Na vykonanie letu sú v predpisoch potrebné požiadavky, ktoré musí splňovať lietadlo ako aj pilot. 4.4 METODIKA LIETANIA PODĽA IFR Predpoklad bezpečného letu za podmienok IFR závisí na využívaní rôznych navigačných techník a prostriedkov. Ich efektívne využitie a vzájomná kombinácia poskytuje prostriedok na včasné odhalenie chyby navigačného zariadenia alebo chyby spôsobenej ľudským faktorom. Pri lete v IMC, kde zdrojom polohy je len jedno zariadenie, musí byť zvýšená opatrnosť. V minulosti bola schopnosť lietadla určiť svoju polohu dosť zložitým problémom, nakoľko VOR/NDB zariadenia vykazujú chybu merania, ktorá je uhlová, a tak odchýlka skutočnej polohy rastie so vzdialenosťou od majáku. Nehovoriac o skutočne zložitej úlohe nalietnutia majáku NBD s vetrom kolmo na trať len podľa ručičky ADF. GNSS zariadenie prináša dostupné zariadenie, ktoré svojimi navigačnými možnosťami takmer nahradzuje potrebu zložitého a cenovo náročného zariadenia FMS. 47

GNSS zariadenie na palube zlepšuje situačné povedomie pilota a v prípade stavu núdze vie rýchlo poskytnúť informáciu o polohe najbližších letísk, alebo pomocou terénnej databázy ukázať cestu bezpečného klesania cez mraky. 4.4.1 Vypĺňanie letového plánu s vybavením RNAV/RNP Už od roku 2012 platí pre pilotov lietajúcich s GNSS zariadeniami IFR povinnosť uviesť RNP/RNAV úroveň do letového plánu. To znamená, že ak je do vybavenia lietadla uvedené (pole 10) písmeno R, je automaticky nevyhnutné vyplniť detaily o navigačnej presnosti (v poli 18 formuláru). Na základe tejto informácie vie riadiaci letovej prevádzky, akú trať môže lietadlu udeliť. Lietadlo používané na let RNP musí mať GNSS zariadenie nainštalované na palube lietadla v súlade s predpismi (AMC 20-27A; AMC 20-28). Mnoho rekreačných lietadiel môže na prvý pohľad vyzerať, že podmienky na GNSS priblíženie spĺňajú, avšak na tento typ priblíženia možno použiť len certifikované lietadlo. [22] 4.4.2 Prevádzkové postupy Príprava na každý let je neoddeliteľnou súčasťou jeho vykonania. Prípravu trate, alternatívnych letísk, navigačného štítku, letového plánu a brífing zahŕňajúci posúdenie počasia a NOTAMov nemožno vynechať. Pred samotným letom je dôležité uvažovať aj o vlastných schopnostiach používať práve zamýšľaný typ GNSS zariadenia (certifikáciu použitého lietadla). Medzi jednotlivými zariadeniami sú veľakrát diametrálne odlišnosti týkajúce sa ovládania a majú len niekoľko spoločných 48

prvkov. Preškolenie na iný typ malého lietadla sa preto často mení na štúdium práce s novou avionikou. 4.4.3 Integrita signálu Certifikované GNSS zariadenie pre RNP musí obsahovať funkciu RAIM, ktorá automaticky kontroluje integritu svojej polohy. Kedykoľvek počas letu môže dôjsť k strate integrity, na ktorú bude pilot upozornený buď varovným upozornením, ktoré znamená, že zobrazená poloha má zníženú presnosť, alebo pri úplnej strate navigačného signálu prejde do takzvaného módu Dead reckoning. V tomto móde je v závislosti na type navigácie zobrazovaná len na základe poslednej známej polohy smeru a rýchlosti. Ak dôjde k strate signálu počas príletu, odletu a priblíženia, zariadenie prestane zobrazovať navigačné informácie úplne. Na vzniknutú situáciu musí byť pilot pripravený a musí prejsť na postupy klasickej rádionavigácie vzhľadom na situáciu. 4.4.4 Ďalšie funkcie Každé GNSS zariadenie v dnešnej dobe poskytuje aj ďalšie podporné informácie, ktoré možno využiť len ak je zariadenie správne nastavené. Informácie ako napr. palivo k dispozícii na palube alebo elektronické checklisty zvládajú už najjednoduchšie prístroje. Najmodernejšie prístroje prinášajú väčšiu mieru prepojenosti prvkov až po motorové prístroje, kde ponúkajú riešenie aj takého problému, akým je správna korekcia motora. Každá z týchto funkcionalít prispieva k zvýšeniu situačného povedomia na palube, preto je vhodné ich využívať v najpraktickejšej možnej miere. 49

4.5 CVIČENIE NA SIMULÁTORE Let IFR pomocou GNSS zariadenia je bezpečný, ak sú k dispozícii dostatočné informácie o fungovaní pristroja a piloti ho vedia správne používať. Každý palubný GNSS prijímač má vytvorený simulátor pre PC alebo Apple/Android zariadenie. Simulátor poskytuje možnosť verne imitovať ovládanie prístroja, a tým poskytuje výborný spôsob (hlavne lacnejší ako prelietané hodiny), ako nacvičiť ovládanie zariadenia. Preto vždy pred oboznámením sa s novým GNSS zariadením je odporúčané precvičiť si na simulátore všetky funkcie zariadenia a hlavne naučiť sa v ponuke orientovať, aby bolo možné dostatočne rýchlo a efektívne informácie vyhľadať aj pri zvýšenom pracovnom zaťažení v priebehu letu. 4.6 RIZIKÁ VYUŽÍVANIA GNSS ZARIADENÍ NA PALUBE - Pilot letiaci so zariadením, s ktorým má malé skúsenosti bude musieť venovať zariadeniu veľa pozornosti. Je potrebný dostatočný tréning pred samostatným letom do IMC. - V prípade prílišného spoliehania sa na navigáciu podľa GNSS zariadenia môže pilot stratiť záujem viesť si záložné navigačné údaje na navigačný štítok a v prípade výpadku zariadenia nemá informácie o svojej polohe. 50

ZOZNAM SKRATIEK ABAS Aircraft Based Augmentation Systems Systém s palubným rozšírením ADF Automatic Direction Finder Automatický rádiokompas AFSCN AIP AMC Air Force Satellite Control Network Aeronautical Information Publication Acceptable Means of Compliance Satelitná kontrolná sieť amerického letectva Letecká informačná príručka Prijateľné spôsoby plnenia požiadaviek APCH Approach Priblíženie APV APV Baro APV SBAS Approach Procedure with Vertical Guidance Approach Procedure with Vertical guidance supported by Barometric Altimeter Approach Procedure with Vertical guidance supported by Satellite Based Augmentation Systems Postup priblíženia s vertikálnym vedením Priblíženie s vertikálnym vedením pomocou barometrického výškomera Priblížení s vertikálnym vedením pomocou rozširujúceho satelitného systému Baro-VNAV Barometric Vertical Navigation Barometrická vertikálna navigácia BDS CaBilAvi BeiDou Navigation Satellite System Capacity Building for Aviation stakeholders Čínsky navigačný satelitný systém BeiDou Rozširovanie povedomia držiteľom leteckých oprávnení CAT Category Kategória 51

CDI Course Deviation Indicator Indikátor odchýlení od kurzu CS Commercial Service Komerčná služba CTR Control zone Riadený okrsok DH Decision height Výška rozhodnutia DME EASA EGNOS EHSI EK Distance Measuring Equipment European Aviation Safety Agency European Geostationary Navigation Overlay Service Electronic Horizontal Situation Indicator Zariadenie na meranie vzdialenosti Európska agentúra pre bezpečnosť letectva Európsky systém so satelitným rozšírením Elektronický ukazovateľ horizontálnej situácie Európska komisia ESA European Space Agency Európska vesmírna agentúra EÚ FAA Federal Aviation Administration Európska únia Americký Federálny letecký úrad FD Fault Detection detekcia chýb signálu FDE Fault Detection and Exclusion detekcia a vylúčenie chýb FMS Flight Management System Systém pre riadenie a optimalizáciu letu FOC Full Operational Capability Plná prevádzková schopnosť FPL Flight Plan Letový plán GAGAN GPS Aided GEO Augmented Navigation Indický systém so satelitným rozšírením 52

GBAS Ground-Based Augmentation System Systém s pozemným rozšírením GCC Ground Control Center Riadiace kontrolné stredisko GCS Galileo Control System Riadiaci systém Galilea GLONASS Globalnaja Navigatsionnaja Sputnikovaja Sistěma Ruský globálny navigačný satelitný systém GLS GBAS landing system Pristávací systém GBAS GMS Galileo Mission System GMS Ground Monitor Station Pozemná monitorovacia stanica systému MSAS GNSS Global Navigation Satellite System Globálny navigačný satelitný systém GPS Global Positioning System Globálny polohový systém GSA European GNSS Agency Agentúra pre európsky GNSS GSAT GTRF Galileo Terrestrial Reference Frame Terestriálny referenčný rámec Galilea HSI Horizontal Situation Indicator Ukazovateľ horizontálnej situácie ICAO International Civil Aviation Organization Medzinárodná organizácia pre civilné letectvo IFR Instrument Flight Rules pravidlá letu podľa prístrojov. ILS Instrument Landing System Prístrojový pristávací systém IMC Instrument Meteorological Conditions Meteorologické podmienky pre let podľa prístrojov 53

IOV In-Orbit Validation overovanie na obežnej dráhe LNAV Lateral Navigation horizontálna navigácia LP LPV Localizer Performance Localizer Performance with Vertical guidance MCS Master Control Station hlavná riadiaca stanica MLS Microwave Landing System mikrovlnný pristávací systém MSAS NAVSTAR GPS MTSAT Satellite Augmentation System Navigation Signal Timing and Ranging Global Positioning System Japonský systém so satelitným rozšírením Globálny polohový systém určenia času a vzdialenosti - Pôvodný názov systému GPS NDB Non Directional Beacon Nesmerový rádiomaják NGA National Geospatial- Intelligence Agency Národná agentúra USA vo výskume zemského povrchu NOTAM Notice to airmen Oznámenie pre pracovníkov zabezpečujúcich leteckú prevádzku NPA Non-Precision Approach Nie-presné prístrojové priblíženie OBS Omni Bearing Selector Volič smerník/radiál OCH Obstacle Clearance Height Bezpečná výška nad prekážkami OPS Operations Prevádzka OS Open Service Verejne prístupná služba PA Precision Approach Presné prístrojové priblíženie 54

PBN Performance-based Navigation Navigácia založená na výkonnosti PC Personal Computer Osobný počítač PED Portable Electronic Device Prenosné elektronické zariadenie PPS Precise Positioning Service Presná polohová služba PRN Pseudo-Random Noise Pseudo-náhodný šum PRS Public Regulated Service Verejne regulovaná služba QRH Quick Reference Handbook Príručka rýchleho oboznámenia RAIM RDST Receiver Autonomous Integrity Monitoring Nezávislé monitorovanie integrity signálov prijímačom GNSS Rádiostanica RNAV Area Navigation Priestorová navigácia RNP Required Navigation Performance Požadovaná navigačná výkonnosť SAR Search And Rescue Pátranie a záchrana SBAS SERA Satellite-Based Augmentation System Standardised European Rules of the Air Systém so satelitným rozšírením Jednotné európske pravidlá pre lety SoL Safety of Life Služba ochrany života SPS Standard Positioning Service Štandardná polohová služba TCAS Traffic Alert and Collision Avoidance System Palubný protizrážkový systém 55

TMA Terminal Manoeuvring Area Koncová riadená oblasť UHF Ultra High Frequency Ultrakrátke vlny USA United States of America Spojené štáty americké UTC Coordinated Universal Time Svetový koordinovaný čas VFR Visual Flight Rules Pravidlá pre let za viditeľnosti VHF Very High Frequency Veľmi krátke vlny VOR VPD WAAS VHF Omni directional Radio Range Wide Area Augmentation System VHF všesmerový rádiomaják Vzletová a pristávacia dráha Americký systém so satelitným rozšírením WGS 84 Word Geodetic System - 1984 Svetový geodetický systém 1984 WX Weather Počasie XPDR Transponder Odpovedač 56

ZOZNAM POUŽITEJ LITERATÚRY [1] ICAO Doc 9849, Global Navigation Satellite System (GNSS) Manual, druhé vydanie 2013, ISBN 978-92-9249-200-7 [2] www.eurocontrol.int/articles/gnss [3] www.beidou.gov.cn [4] Jůn F,: Učebnica na lety podľa prístrojov. - 1. vyd. - Bratislava : DOLIS, 2015. - 191 s., [AH 7,95] : obr., tab. - ISBN 978-80- 8181-049-7 [5] Jůn F, Jirků P,: Letecká navigácia. - 1. vyd. - Bratislava : DOLIS, 2015. - 188 s., [AH 9,14] : obr., tab. + príl. - ISBN 978-80-8181-016-9 [6] Global Positioning System Wide Area Augmentation System (WAAS) Performance Standard, prvé vydanie, október 2008, dostupné na www.gps.gov/technical/ps/2008-waasperformance-standard.pdf [7] www.aena.es/csee/satellite/navegacionaerea/en/page/1086172037298 [8] www.esa.int/our_activities/navigation/the_future_- _Galileo/What_is_Galileo [9] www.gsc-europa.eu/galileo-gsc-overview/system [10] Nariadenie Komisie (EÚ) č. 965/2012 z 5. októbra 2012, dostupné na eur-lex.europa.eu/eli/reg/2012/965/oj [11] PISCA P: Globálne navigačné systémy, 1 vydanie, Žilinská univerzita, 2005, ISBN 80-8070-542-9 [12] EUROCONTROL: Skay Magazine No. 54, Winter 2010, www.eurocontrol.int/sites/default/files/publication/files/2010- winter-skyway54.pdf [13] Sanou D.A., Landry R.J.: Analysis of GNSS Interference Impact on Society and Evaluation of Spectrum Protection Strategies; Positioning Vol. 4 No.2 (2013), dostupné na: file.scirp.org/html/5-8501057_31514.htm 57

[14] www.gps.gov/systems/gps/space [15] www.navipedia.net/index.php/snas (citované 14.8.2014) [16] OXFORD AVIATION TRAINING. JAA ATPL Theoretical Knowledge Manual. Jeppesen GmbH, ltd 2001. ISBN 0-88487- 288-2 [17] www.navipedia.net/index.php/gnss_signal [18] www.navipedia.net/index.php/sbas_systems [19] VYKONÁVACIE NARIADENIE KOMISIE (EÚ) č. 923/2012 z 26. septembra 2012, dostupné na publications.europa.eu/sk/publication-detail/- /publication/d97d1789-6c18-4492-9cadf78eb46e8f09/language-sk [20] ICAO Doc 9613, PERFORMANCE-BASED NAVIGATION MANUAL, rozšírené štvrté vydanie 2013, dostupné na www.eurocontrol.int/sites/default/files/field_tabs/content/docume nts/single-sky/mandates/20120705-pbn-manual-advancedfourth-edition.pdf [21] Nariadenie Komisie (EÚ) 2016/539 zo 6. apríla 2016, dostupné na http://publications.europa.eu/sk/publication-detail/- /publication/a1bd724d-fc87-11e5-b713-01aa75ed71a1/language-sk/format-pdf/source-22991374 [22] Breivik K.: CFMU 2012 REQUIREMENTS, ed. 1.42, 2012, dostupné na: www.eurocontrol.int/sites/default/files/article/ content/documents/nm/flight-planning/icao-2012/icao-2012-fpl- 2012-urd-latest.pdf [23] www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ ato/service_units/techops/navservices/gnss/laas/howitwork [24] www.gps.gov/systems/gps/space [25] www.gps.gov/systems/gps/control/#elements [26] Smedt D.: Vertical Navigation for PBN, www.eurocontrol.int /sites/default/files/field_tabs/content/documents/events/presenta tions/120925-2nd-cns-vertical-navigation-dds.pdf 58

Názov: Autori: Vydala: Vydanie: Náklad: GNSS pre pilotov všeobecného letectva Teória a využitie v praxi Paulína Haljaková, Jan Žižka, Štefan Dúha Žilinská univerzita v Žiline v spolupráci s Výskumným ústavom dopravným prvé 100 výtlačkov ISBN: 978-80-554-1076-0 Vytlačené z dodaných predlôh.