EVALUAREA PERFORMANŢELOR DE SIGURANŢĂ A ELEMENTELOR REŢELEI RUTIERE URBANE

EVALUAREA PERFORMANŢELOR DE SIGURANŢĂ A ELEMENTELOR REŢELEI RUTIERE URBANE Ş.l. dr. ing. Dorinela COSTESCU, Prof. dr. ing. Şerban RAICU Universitatea Politehnica din Bucureşti. REZUMAT. Până acum circa două decenii, impactul siguranţei circulaţiei era foarte rar inclus în proiectele traficului urban, deşi costurile sociale ale accidentelor sunt apreciate cvasipretutindeni ca fiind foarte mari. În ultima vreme s-a ajuns la concluzia că siguranţa circulaţiei trebuie să reprezinte un criteriu adiţional în selecţia celor mai bune alternative de planificare urbană. Scopul este de a minimiza a-priori numărul accidentelor în fiecare alternativă de proiectare analizată. De aici decurge necesitatea şi oportunitatea cercetărilor pentru estimarea performanţelor de siguranţă rutieră. Lucrarea prezintă o parte din cercetările realizate de autori asupra siguranţei circulaţiei specifice spaţiului urban, particularizate municipiului Bucureşti. Obiectivul propus a fost dezvoltarea unui set de funcţii care să estimeze, într-o reţea de străzi dată şi o anume mărime şi structură a fluxurilor de trafic, zonele în care riscul de producere a accidentelor este ridicat. Cuvinte cheie: siguranţă rutieră, funcţii de performanţă a siguranţei, modelarea reţelelor de transport. ABSTRACT. Even if the social cost of road accidents are cvasi-overall appreciated to be very high, the impact of road safety has been rarely included in urban traffic projects until about two decades ago. The recent studies concluded that the urban road traffic safety must represent an additional criterion in selection of the best planning alternatives. The settled goal is the a-priori minimization of the road accidents number for each analyzed alternative. The paper presents part of research on traffic safety in urban areas and peculiar for Bucharest. The proposed objective is to develop, for given road network configuration and traffic pattern, a set of functions for estimation of areas with high risk of road accident. Keywords: road safety, safety performance function, transport network modelling. 1. INTRODUCERE Prin urmările pentru individ şi societate analiza cauzelor generatoare de accidente rutiere şi mai ales identificarea direcţiilor de acţiune pentru prevenirea accidentelor rutiere au făcut obiectul unor numeroase cercetări [1, 2, 3, 4, 6, 9, 14, 19]. Situaţia accidentelor rutiere din România, prezentată în rapoartele la nivel naţional şi la nivelul Uniunii Europene [20], accentuează faptul că sunt necesare cercetări pentru identificarea măsurilor care să conducă la ameliorarea siguranţei rutiere. În acest cadru, a fost iniţiat proiectul Cercetări pentru estimarea şi creşterea performanţelor de siguranţă intrinsecă a reţelelor traficului urban (SAFENET). Tema proiectului include cercetări asupra siguranţei circulaţiei specifice spaţiului urban, particularizate municipiului Bucureşti. Proiectul şi-a propus un predominant caracter predictiv, prin realizarea următoarelor obiective: o dezvoltarea unui set de proceduri şi funcţii care să prevadă, într-o reţea de străzi dată şi o anume mărime şi structură a fluxurilor de trafic, zonele (intersecţii majore, minore, străzi) în care riscul de producere a accidentelor este ridicat; o realizarea unei tipologii a zonelor identificate cu performanţe de siguranţă reduse; o identificarea posibilelor soluţii de creştere a siguranţei circulaţiei rutiere, specifice particularităţilor oraşului Bucureşti. În această lucrare, se vor prezenta primele etape parcurse pentru atingerea obiectivelor propuse. Mai întâi, se vor descrie principiile aplicate pentru modelarea reţelei rutiere urbane adecvate simulării fluxurilor de trafic. Modelul rezultat va constitui baza pentru estimarea performanţelor de siguranţă în funcţie de caracteristicile fizice ale reţelei, de intensitatea traficului şi de statisticile înregistrate privind producerea accidentelor rutiere. 2. MODELAREA REŢELEI RUTIERE URBANE Configuraţia topologică, geometrică şi constructivă a reţelelor infrastructurilor de transport urban contribuie în mare măsură la determinarea performanţelor de siguranţă a circulaţiei [19]. Pentru aplicarea funcţiilor de estimare a performanţelor de siguranţă, este necesară dezvoltarea modelului digital macroscopic al 120

EVALUAREA PERFORMANŢELOR DE SIGURANŢĂ A ELEMENTELOR REŢELEI RUTIERE URBANE reţelei urbane din Bucureşti, adecvat simulării fluxurilor de trafic [16]. Acesta a fost obţinut pe baza modelului digital al reţelei stradale, care include intersecţii principale şi secundare cu o anume topologie şi geometrie şi străzi cu anume caracteristici (număr de benzi, lăţimi ale acestora, caracteristici ale zonelor mediane etc.). Pentru estimarea peformanţelor de siguranţă a circulaţiei este necesar, mai întâi, să se obţină modelul detaliat al reţelei rutiere urbane, de la care, prin codificări corespunzătoare, să se ajungă la modelul macroscopic care va permite alocarea fluxurilor de trafic. În figura 1 sunt prezentate etapele parcurse pentru modelarea reţelei rutiere urbane în vederea estimării performanţelor de siguranţă. Modelarea macroscopică a reţelei rutiere urbane în format digital Modelul digital al reţelei urbane, cu descrierea caracteristicilor geometrice şi topologice ale elementelor reţelei stradale din Bucureşti Modelul digital macroscopic al reţelei urbane, adecvat pentru macrosimularea fluxurilor de trafic Elaborarea modelului pentru estimarea fluxurilor de trafic Definirea funcţiilor de siguranţă a circulaţiei Studiu complex al funcţiilor de performanţă a siguranţei pentru elementele reţelei urbane Seturi noi de funcţii de performanţă a siguranţei, adecvate particularităţilor elementelor reţelei urbane din Bucureşti Elaborarea modelului pentru calibrarea funcţiilor de estimare a siguranţei circulaţiei Fig. 1. Schema bloc a modelului pentru estimarea performanţelor de siguranţă. Modelul digital al reţelei urbane dezvoltat pentru estimarea siguranţei circulaţiei presupune determinări privind: o Geometria reţelei (coordonatele nodurilor, lungimea şi forma arcelor conform referinţelor geografice); o Clasificarea şi codificarea arcelor (mai întâi după importanţa acestora bulevarde, străzi principale, secundare, colectoare etc. şi apoi după performanţele de tranzit care pot fi diferite în cadrul aceleiaşi categorii durată/încetineală în deplasare, congestie cvasipermanentă, existenţa/absenţa căilor dedicate pentru transport public etc.); o Curbele viteză debit, cu rol esenţial în modelare [10, 11]; o Clasificarea şi codificarea intersecţiilor şi ramificaţiilor, care constituie sectoare specifice ale reţelei şi în care se concentrează frecvent probleme de circulaţie cu efecte care, propagându-se în aval şi în special în amonte, determină capacitatea unei axe/artere rutiere şi chiar a unei zone extinse a reţelei. Dacă geometria intersecţiilor şi ramificaţiilor este descrisă în model cu precizie, atunci se poate considera că pentru fiecare relaţie asigurată este cunoscută durata de trecere. În cazul unei reprezentări mai puţin detaliate a reţelei, se poate considera că pe fiecare arteră incidentă/emergentă în/din intersecţie capacitatea unei benzi este de circa 1200 v.e./h pentru fiecare oră de verde şi, în raport cu capacităţile obţinute pe fiecare arteră rutieră, se estimează duratele reţinerii autovehiculelor la intersecţie şi vitezele medii sau duratele medii de tranzitare prin intersecţie în fiecare dintre relaţiile permise [17]. Pornind de la modelul digital al reţelei rutiere urbane, care include descrierea caracteristicilor geometrice şi constructive ale elemenetelor reţelei stradale, s-a dezvoltat modelul macroscopic al reţelei, în care nodurile corespund intersecţiilor majore ale reţelei rutiere urbane sau punctelor în care sunt generate sau atrase fluxuri importante de trafic, iar arcele corespund secţiilor de străzi din categoriile I şi II. Fiecare element al reţelei la nivel macroscopic are alocat un cod în care fiecare cifră oferă informaţii despre atributele referitoare la tipul şi categoria insfrastructurii rutiere, numărul şi lăţimea benzilor de circulaţie, categoria şi configuraţia traseelor de transport public, configuraţia trecerilor de pietoni, sistemele de parcare adiacente etc. (fig. 2). Formalizarea reţelei şi digitizarea elementelor reţelei stradale urbane este o etapă importanţă, deoarece de structura ei depinde repartizarea fluxurilor de trafic. 121

Cod intersectie CI = 164241000 Codificare pentru: tip de intersecţie, configuraţie, semnalizare, vizibilitate, insule de dirijare, linii de tramvai, staţii pentru transport public, configuraţie treceri de pietoni. Fig. 2. Exemplificarea codificărilor nodurilor şi arcelor în modelul macroscopic al reţelei rutiere. Bazele de date şi modelele digitale ale reţelei stradale elaborate au constituit bază pentru modelarea fluxurilor de trafic la nivel macroscopic (fig. 3). Modelul fluxurilor de trafic rezultat face parte din setul datelor de intrare pentru procedurile de evaluare a performanţelor de siguranţă a circulaţiei. Pentru estimarea numărului de accidente, se vor defini funcţii de performanţă a circulaţiei, ţinându-se cont de elementele de infrastructură rutieră, de caracteristicile reţelei rutiere (descrise prin atributele incluse în modelul digital macroscopic al reţelei), de intensitatea fluxurilor de trafic şi de statistica accidentelor înregistrate. 2. FUNCŢII DE SIGURANŢĂ INTRINSECĂ A ELEMENTELOR REŢELEI RUTIERE URBANE Există în literatură funcţii de performanţă a siguranţei rutiere definite pentru autostrăzi [12, 15], drumuri naţionale [2, 4, 5, 14] şi pentru reţele urbane [2, 13, 18]. Pentru infrastructura rutieră urbană există trei categorii principale de funcţii, fiecare categorie incluzând un set de funcţii definite conform clasificării arterelor şi intersecţiilor [5, 6, 13, 18]. Pentru fiecare categorie de funcţii de performanţă, alegerea variabilelor de risc incluse se realizează în urma analizei fluxurilor de trafic şi a statisticilor asupra accidentelor şi evenimentelor din trafic şi depinde în mare măsură de disponibilitatea datelor. În general, variabilele şi coeficienţii introduşi în funcţiile de estimare a performanţelor de siguranţă rutieră depind de: o Existenţa unor studii anterioare asupra variabilelor şi factorilor care influenţează siguranţa rutieră; deşi la nivel european există o serie de studii pentru definirea funcţiilor de estimare a performanţelor de siguranţă [3, 6, 14, 18, 19], până în prezent nu există asemenea cuantificări pentru caracteristicile şi particularităţile reţelelor rutiere din România şi niciun fel de studiu specific ariei urbane din Bucureşti; o Capacitatea de cuantificare şi calibrare pe baza măsurătorilor care pot fi efectuate şi care sunt identificate ca fiind relevante. 122 Fig. 3. Modelarea fluxurilor de trafic la nivel macroscopic. În cadrul proiectului SAFENET am definit riscul frecvenţei [5] ca evenimente/vehicule km sau, având în vedere că ne raportăm la o reţea urbană cu zone supercongestionate în marea parte a unei zile, putem pune în conexiune numărul evenimentelor cu un măsurător (indicator) al congestiei înregistrate pe o arteră sau într-o intersecţie. Datele statistice corespunzătoare unei artere sau unei intersecţii sunt cele care determină alegerea privind cea mai bună dependenţă a numărului de evenimente (accidente) înregistrate pe o perioadă suficient de lungă, exprimat în vehicule x km sau în funcţie de un indicator al congestiei. Pentru determinarea variabilelor şi parametrilor necesari în definirea funcţiilor de siguranţă, s-au prelucrat şi analizat statisticile disponibile referitoare la accidentele de circulaţie din perioada 2008 2014, din Bucureşti (fig. 4). Datele referitoare la accidente au fost corelate cu bazele de date geografice cu atributele geometrice şi constructive ale reţelei rutiere urbane incluse în modelul macroscopic al

EVALUAREA PERFORMANŢELOR DE SIGURANŢĂ A ELEMENTELOR REŢELEI RUTIERE URBANE reţelei (fig. 5 şi 6). Noile baze de date geografice şi modelele obţinute au furnizat elementele necesare particularizării şi testării unor funcţii pentru estimarea în perspectivă a numărului accidentelor, în raport cu configuraţia arterelor rutiere urbane. Nr. accidenteca 164300111 An Cauze accidente C neacordare prioritate vehiculenerespectare semnal semafor nerespectarea distantei in mers viteza neadaptată la condiţiile de drum neacordarea priorităţii pietonilor traversări pietonale neregulamentarecod arc Fig. 4. Situaţia accidentelor de circulaţie în Bucureşti, în perioada 2008-2012. etc. De aceea, funcţiile de estimare a performanţelor de siguranţă trebuie definite şi calibrate pentru diferite categorii de drumuri şi intersecţii, pentru diferite solicitări şi regimuri de circulaţie [5, 18]. Realizarea bazelor de date geografice cu amplasarea accidentelor rutiere şi corelarea lor modelul digital al reţelei rutiere au permis selecţia şi clasificarea elementelor reţelei în funcţie de caracteristicile lor constructive şi obţinerea seturilor de date care au stat la baza definirii şi calibrării fiecărui tip de funcţie de performanţă a siguranţei. Dintre funcţiile definite pentru elementele reţelei rutiere urbane [13, 16], am optat pentru următoarea funcţie a performanţei siguranţei circulaţiei pe arteră: x1 x3 A α e (1) unde: A este numărul accidentelor din perioada în care s-au făcut înregistrările (5 ani) raportat la lungimea arterei, în km; x 1, x 3 numărul de benzi, respectiv tipul parcărilor din carosabil; α, β, δ parametrii care trebuie estimaţi. Legendă Cauze accidente neacordare prioritate vehicule 3-10 accidente 11-15 accidente viteza neadaptata la conditiile de circulatie nerespectare semnal semafor nerespectare distnata dintre vehicule Fig. 5. Analiza amplasării accidentelor în care au fost implicate doar vehicule, în funcţie de cauze (exemplu pentru anul 2011). Parametrii funcţiilor de estimare a performanţelor de siguranţă pot diferi considerabil în funcţie de configuraţiile intersecţiilor, de tipul vehiculelor, de modul de amenajare şi funcţiunile urbane ale zonei Legendă Cauze accidente neacordare prioritate pietoni 3-5 accidente 6-10 accidente traversari pietonale neregulamentare 3-5 accidente 6-10 accidente Fig. 6. Analiza amplasării accidentelor în care au fost implicaţi pietoni, în funcţie de cauze (exemplu pentru anul 2011). Pentru perioada analizată (2008 2012), în urma calibrării am obţinut: 0, 26 x1 0, 36 x3 A 43, 9 e [accidente/5 ani şi km] (3) sau, numărul mediu anual al accidentelor pe unitatea de lungime: 0, 26 x1 0, 36 x3 8, e [accidente / an şi km] (4) A1 78 123

Rezultatele obţinute în urma calibrărilor pe baza datelor disponibile asupra fluxurilor de trafic şi detaliile asupra cauzelor accidentelor pentru Bucureşti au confirmat constatarea pe care şi literatura o semnalează şi admite că numărul accidentelor se poate estima cel mai bine printr-o repartiţie binominală negativă cu supradispersie [4, 7, 8, 9]. Estimarea numărului accidentelor viitoare pentru o entitate (secţiune de drum, intersecţie etc.) s-a realizat cu formula: î Â A FPSC 1 A (5) unde: Â este numărul accidentelor estimate pentru viitor; A FPSC numărul accidentelor determinat din funcţia de siguranţă pentru parametrii specifici ai arterei; A î numărul accidentelor înregistrate anterior pe acea arteră funcţie de pondere ( 0 1). Legendă Zone cu siguranţă redusă Zone funcţionale Centru comercial Educaţie Zona de promenadă Inst. guvernamentală Parc Parcare Piaţă Sănătate Spaţii de joacă Spaţii verzi Teren tenis Zone dens construite Zone industriale Zone slab construite Fig. 7. Identificarea funcţiilor urbane ale zonelor cu performanţe de siguranţă reduse. Numărul accidentelor A FPSC se consideră corespunzător unei repartiţii binomiale negative cu supradispersia. Pentru un segment de drum parametrul de supradispersie este estimat pe unitatea de lungime. Dacă L este lungimea sectorului de drum, atunci funcţia de pondere este: 1, (6) A FPSC T 1 unde T este numărul anilor în care s-au făcut înregistrări. În continuarea cercetărilor, funcţiile de siguranţă definite vor fi aplicate în zonele identificate ca având performanţe de siguranţă reduse (clasificare realizată pe baza datelor statistice asupra accidentelor de circulaţie înregistrate în perioada 2008-2013). În aceste zone vor fi analizate funcţiile urbane (fig. 7) pentru identificarea tipologiei şi caracteristicilor ariilor cu risc asociat traficului rutier şi vor fi căutate soluţii pentru ameliorarea performanţelor de siguranţă. 3. CONCLUZII Cercetările din domeniul siguranţei circulaţiei au condus la concluzia că riscul asociat traficului rutier trebuie să reprezinte un criteriu suplimentar în selecţia celor mai bune alternative de planificare urbană, cu scopul este de a minimiza apriori numărul accidentelor în fiecare alternativă de proiectare analizată. De aici rezultă necesitatea lărgirii ariei de cercetare pentru dezvoltarea unor modele pentru predicţia siguranţei intrinseci a fiecărei configuraţii rutiere. Dezvoltarea modelului pentru estimarea performanţelor de siguranţă a circulaţiei necesită elaborarea modelului reţelei urbane la nivel macroscopic şi elaborarea modelului de alocare a fluxurilor de trafic, pe baza cărora să se aplice funcţiile de estimare a performanţelor de siguranţă rutieră, pe categorii de artere şi intersecţii. Evaluarea performanţelor de siguranţa circulaţiei pe reţelele urbane necesită cercetări fundamentale şi experimentale pentru definirea şi calibrarea funcţiilor de siguranţă. Deşi la nivel European există o serie de studii în acest domeniu [1, 3, 6, 14, 18, 19], în România nu au existat preocupări pentru colectarea datelor referitoare la fluxurile de trafic necesare cuantificării variabilelor şi calibrării parametrilor funcţiilor de estimare a performanţelor de siguranţa circulaţiei. Pe baza seriilor statistice ale accidentelor din perioada 2008-2012 şi a caracteristicilor reţelei rutiere urbane furnizate de bazele de date geografice construite în cadrul proiectului SAFENET au fost 124

EVALUAREA PERFORMANŢELOR DE SIGURANŢĂ A ELEMENTELOR REŢELEI RUTIERE URBANE calibrate funcţii pentru estimarea riscului asociat circulaţiei rutiere urbane pe arcele reţelei [13]. Lipsa oricăror studii anterioare pentru evaluarea nivelului de siguranţă rutieră, lipsa unui istoric pentru mai mulţi ani a înregistrărilor referitoare la fluxurile de trafic, statistici detaliate asupra cauzelor şi consecinţelor accidentelor înregistrate, precum şi dispersia spaţială şi a atributelor elementelor reţelei în care au fost disponibile date au constitui dificultăţi majore în calibrarea funcţiilor de siguranţă. Cu toate aceste, am putut demonstra funcţionalitatea modelului pentru estimarea performanţelor de siguranţă pentru diferite artere din Bucureşti. În urma aplicării funcţiilor de siguranţă şi identificării zonelor cu risc crescut de producere a accidentelor, ne propunem să analizăm funcţiile urbane ale acestora şi să realizăm hărţi cu zonele vulnerabile pentru diverşi utilizatori. Este un deziderat care presupune timp şi eforturi ample pentru dezvoltarea instrumentelor de analiză şi completarea bazelor de date geografice. Această lucrare include cercetări realizate în cadrul proiectului Cercetări pentru estimarea şi creşterea performanţelor de siguranţă intrinsecă a reţelelor traficului urban, finanţat prin programul Parteneriate în domenii prioritare PN II, derulat cu sprijinul ANCS, CNDI UEFISCDI, contract nr. 193/2012. BIBLIOGRAFIE [10] Al Haji, G., Towards a road safety development index. Development of an international index to measure road safety performance, Linkoping studies in Science and Technology, Licentiate Thesis No. 1174, Department of Science and Technology, Linkoping University, Norrköping, Sweden, 2005. [11] Elvik, R., Developing accident modification functions: exploratory study, Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, Vol. 2103, pag. 18-24, 2009. [12] Gaudry, M., Lapparent, M., La modélisation structurelle des bilans nationaux de l'insécurité routière. Un état de l'art, INRETS, 2010. [13] Gaudry, M., Gefrin Y., Economie de la sécurité routière : enjeux, état des lieux et réflexions prospectives, La documentation française: Paris; 2007. [14] Gaudry, M., Lassarre, S., (Ed.) Structural Road Accident Models: The International Drag Family, Pergamon Press, Elsevier Science, 2000. [15] Gaudry, M., Nielsen, O.A., Tsamboulas, D., Walker, W., Wilumsen, L., Dcode: the SPQR Pedigree Form Requirement proposal for European Transport Policy System (ETIS) recognised data and models, Spotlight Thematic Network WP2 Dcode Deontological Code, Deliverable D11, Task 2.1.1/5 Spotlight, Thematic Network Funded by the European Commission, DG Energy and Transport, FP5 EU, 2002. [16] Harwood D.W., Council F.M., Hauer E., Hughes W.E., Vogt A., Prediction of expected safety performance on rural two-lane highways, Report No. FHWA-RD-99-207, U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, 2000. [17] Hauer, E., Harwood, D. W., Council, F. M., Griffith M. S., Estimating Safety by the Empirical Method: A Tutorial, Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No. 1784, Washington, D.C., pag. 126 131, 2002. [18] Hauer, E., Observational Before-After Studies in Road Safety, Elsevier Science Ltd., Pergamon Press, 1997. [19] Leurent, F., Breteau, V., On the marginal cost of road congestion: an evaluation method with application to the Paris region, Proceedings of European Transport Conference 2009, October 5-7, Leeuwenhorst, The Netherlands, Post-Print from HAL, 2009. [20] Leurent, F., Un algorithme pour résoudre plusieurs modèles d'affectation du trafic: la procédure d'égalisation par transvasement, Les Cahiers Scientifiques du Transport - N 30/1995, pag. 31-49, 1995. [21] Lord, D. & Bonneson, J.A., Role and Application of Accident Modification Factors within the Highway Design Process, Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, Vol. 1961, pag. 65-73, 2006. [22] Lord, D., Persaud B.N., Estimating the safety performance of urban road transportation networks, Accident Analysis & Prevention, Vol. 36, Issue 4, pag. 609 620, 2004. [23] Mallschutzke, K., Gatti, G., van de Leur, M., SEROES Best Practice in Road Safety Measures, Deliverable D9. of EU FP6 Project RIPCORD-ISEREST, No. 506184, 2005. [24] Qin X., Ivan J.N., Ravishanker N., Liu J., Hierarchical Bayesian Estimation of Safety Performance Functions for Two-Lane Highways Using Markov Chain Monte Carlo Modelling, Journal of Transportation Engineering, Vol. 131, No. 5, pag. 345-351, 2005. [25] Raicu, Ş., Costescu, D., Burciu, Ş., Evaluation of road safety performances in urban areas, The 20th International Conference on Urban Transport and the Environment organised by Wessex Institute of Technology, UK, 28-30 May, 2014, The Algarve, Portugal, 2014. [26] Raicu, Ş., Sisteme de transport, Editura AGIR, Bucureşti, 2007. [27] Tegnér, G., An analysis of Urban Road Traffic Safety in the city of Stockholm The use of aggregate time-series models with the TRIO programme, The 11th International Conference: Traffic Safety of Three Continents, Pretoria, South Africa, 10-11 September, 2000. [28] Vis, M.A. (Eds.), State of the art Report on Road Safety Performance Indicators, Deliverable D3.1:, EU FP6 project SafetyNet, Building the European Road Safety Observatory, No. 506723. [29] *** CARE, EU road accidents database, European Commission, 2013, http://ec.europa.eu/transport/road_safety/ specialist/statistics/. 125

Ş.l. dr. ing. Dorinela COSTESCU Universitatea Politehnica din Bucureşti Despre autori A absolvit Facultatea de Transporturi a Universităţii Politehnica Bucureşti în 1993 și a obținut titlul de doctor în domeniul Transporturi cu teza Cercetări privind reţeaua transporturilor multimodale la distanţe medii. Modele matematice şi de simulare pentru amplasarea şi dezvoltarea terminalelor. În prezent este şef de lucrări la Departamentul Transporturi, trafic şi logistică - Facultatea de Transporturi, având ca principale domenii de interes modelarea şi simularea sistemelor de transport cu ajutorul sistemelor informatice geografice, logistică și transport multimodal. Prof. dr. ing. Şerban RAICU Universitatea Politehnica din Bucureşti Director al Școlii doctorale Transporturi din cadrul Universității Politehnica din Bucureşti, vicepreşedinte al Academiei de Ştiinţe Tehnice din România, mai mulţi ani prorector al Universității Politehnica din Bucureşti şi decan al Facultăţii de Transporturi este autor a numeroase lucrări ştiinţifice. A iniţiat şi dezvoltat cercetările privind conexiunile dintre amenajarea teritoriului/urbanism şi transporturi și este considerat creatorul domeniului ingineria transporturilor din România. 126